Часть 3. Народные "Мерседесы"

Итак, "Мерседесы". С автобусами с трехлучевой звездой в круге казахстанцы уже имели возможность ознакомиться, что говорится, "вживую", и оценить их возможности на деле – партия новых машин 325-й серии турецкой сборки была закуплена в середине 90-х гг. За прошедшее десятилетие, к сожалению, из них в строю остались практически единицы. Тем не менее, они произвели положительное впечатление на алматинских автобусников, даже, несмотря на достаточно высокую цену и дороговизну в обслуживании. Вполне возможно, что это сыграло свою роль в закупке германо-турецких же МАНов, которые, к счастью, пока еще в обилии представлены в нашем городе.

Запад-Восток

Официальное название машин – Mercedes-Benz O405. 11 машин – десять "обычных" и один удлиненно-сочлененный были закуплены автобусным парком №2. Автобусы эти – не новые, до того, как попасть в Алматы, они успели накрутить 500-800 тысяч километров по немецким дорогам. Отслужив положенное в Фатерлянде, трудяги были выставлены своими хозяевами на продажу.

405-е на маршруте - на бортах еще осталась родная немецкая реклама. Внизу справа продемонстрировано шасси машины - в данном случае, это праворульный вариант для Австралии.

Несколько замечаний на тему эксплуатации пассажирских машин в Германии и здесь. Если в Казахстане, России, да и других республиках эсэнговья, автобусный парк вынужден осуществлять полный цикл эксплуатации своих машин, в т.ч. производя их ремонт, то на Западе все происходит иначе. Тамошние транспортные компании только пользуют свои автобусы, а когда возникает нужда в ремонте – будь то плановый, или вынужденный, в случае поломки, они обращаются к близлежащему дилеру той или иной автобусной марки. И никак иначе. У наших же технарей голова болит не только по поводу, как сделать ремонт с наименьшими затратами, но также, и где добыть запчасти или требуемую техдокументацию на тот или иной агрегат…

О ценах и накрутках

Вернемся, однако, к автобусам, отправленным в отставку. После того, как было принято решение о выводе их из эксплуатации, они попадают на аукционы, информация о которых загодя публикуется в печатных и электронных средствах массовой информации. Зачастую эти автобусы перекупаются посредниками, которые, после косметического ремонта, продают их со своей солидной накидкой, доходящей порой до 40%.

Цена на подержанные автобусы зависит, скорее, не от года выпуска, а от технического состояния машины. Средняя цена довольно-таки приличного "аукционного лота" марки "Мерседес" или МАН составляет 25-30 тысяч долларов. При этом пробег колеблется от 400 тысяч до миллиона километров, что вполне приемлемо для городского автобуса.

Примечательно, что если некоторые фирмы – например, тот же МАН, отдали вторичный рынок своих машин на откуп посредников, то мерседесовцы, напротив, стараются монополизировать этот сектор. Дилеры компании скупают секонд-хэндовские автобусы, проводят предпродажную подготовку, после чего продают их заново, тем самым имея возможность регулировать ценовой уровень своей продукции на рынке и поддерживать высокий имидж марки. Плюс ко всему прочему, сам Штуттгарт крайне неохотно предоставляет консультационную помощь "на сторону", предпочитая самостоятельно обучать профильных специалистов - за солидную плату, опять-таки.

В связи с такой обстановкой на вторичном рынке автобусов, покупателю из Казахстана значительно выгоднее лично искать (сначала – в том же Интернете), оценивать и приобретать нужный транспорт, как и поступил директор автопарка № 2 Сергей Шебаршин. Ведь городские автобусы, в отличие от легковушек, сюда на продажу из Германии практически не гонят.

Mercedes-Benz O405: экскурс в историю Вплоть до появления в середине 1990-х имен собственных – как "Актрос", "Виано" или "Ситаро", буквенно-цифровая система обозначения коммерческих автомобили концерна "Даймлер-Бенц" была суха и лаконична – если грузовые модели имели приставку "L" – от Lastkraftwagen (грузовик), то многоместные пассажирские модели – "O", от Omnibus (автобус). И выпускались автобусы традиционно не в Штутгарте, а в Мангейме. Пассажирские машины семейства О405 были поставлены на конвейер в 1984 году. Они являлись прямым развитием удачной серии О303 (коих было выпущено с начала 70-х более 38 тысяч машин). Стандартная городская 405-я модель имела 11,5-метровый кузов-монококк рационально-угловатых форм, и в отличие от скругленного предшественника, могла похвастать более низким уровнем пола и лучшим остеклением салона. В качестве базовой силовой установки применялся рядный шестицилиндровый дизель мощностью 204 л.с., располагавшийся в корме кузова, а наиболее мощным считался восьмицилиндровый дизельный агрегат в 380 л.с. Привод осуществлялся на заднюю ось. Рулевое управление имело гидроусилитель. Естественно, вскоре появилось несколько разновидностей машины – короткий мидибус О402, длинный сочлененный О405G и 12-метровая пригородная модель О407. Последняя имела и более высокий пол, дабы иметь возможность разместить под ним багажные отделения. Все эти машины увидели свет в 1985 году, а еще через год немецкие конструкторы создали и троллейбус на основе 405-й модели - О405Т. В ходе экспериментов с двигательной установкой был разработан дизель-электрический О405GTD. "Рогатая" версия – троллейбус О405Т. Электродвигатель и сопутствующая машинерия вынесены на крышу. На Франкфуртском автосалоне осенью 1989 года дебютировали две очередных модели семейства – низкопольник О405N и универсальный О407: нечто среднее между городскими и междугородними машинами. Постепенно, более прогрессивные и удобные для пассажиров низкопольные модели стали вытеснять классические "ступенчатые" автобусы. В 1992 году низкопольной стала и "гармошка" О405G, прибавив к своему индексу буковку "N". Сочлененный Mercedes-Benz O405GN с двигателем, работающим на сжиженном газе. Равно, как и вариант с электродвигателем, это – низкопольник: обратите внимание на пониженную линию окон. Более десятка лет в производстве – солидный срок по меркам европейского автобусостроения. Поэтому вполне логичным оказалось появление в 1997 году наследника 405-й модели – уже названного как Citaro. Тем не менее, история 405-го "омнибуса" еще не подошла к концу: достаточно сказать, что лицензионные версии немецкой машины производятся в России, на Голицынском автобусном заводе – "обычная" и "гармошка" - под индексами АКА-5225 и АКА-6226 соответственно…

Подробности

Приобретенные для Казахстана в различных немецких городах 11 искомых автобусов прошли долгий путь: сначала они своим ходом добрались до портового города (Бремен и Гамбург), затем на пароме дошли до Питера – и уже оттуда, ведомые нашими водителями, своим ходом доехали до Алматы, образовав собой небольшой автокараван.

Сочлененный Mercedes-Benz O405G в родных пенатах перед выездом на линию.

Все "Мерседесы" постройки 1992-1994 гг., за исключением "гармошки" – ей уже стукнуло пятнадцать лет. Сочлененный Mercedes O405G, к тому же, на сегодняшний день является самым длинным автобусом в Алматы: его протяженность на метр превышает длину аналогичного по классу "Икаруса-280". Три четверти купленных машин имеют коробку-"автомат", их дизельный двигатель соответствует нормам Евро-1, а мерседесовская подвеска на пневмобаллонах считается более пригодной для наших условий эксплуатации, нежели независимая подвеска МАНов.

На автобусах установлена система внутренней вентиляции, а в салоне находятся мягкие и удобные кресла, обитые велюром. С одной стороны – это хорошо, с другой – велюр уже успел основательно обтереться, так что не встал бы вскоре вопрос о замене обивки кресел… Также несколько смутили довольно небольшие и узкие форточки, которые имеются не на всех окнах (строились-то эти машины из расчета на прохладный европейский климат), поэтому в летнюю алматинскую жару это грозит определенными неудобствами. Впрочем, подобные "Мерседесы" вот уже шесть лет как эксплуатируются в Ташкенте, а там еще жарче…

Рабочее место водителя отделено небольшой перегородкой с индивидуальной "калиткой".
Длинный-длинный салон. Традиционный для "немцев" высокий потолок, в данном случае разнообразили багажные сетки. 57 сидячих мест: значит, с учетом стоящих пассажиров, автобус способен перевезти почти 180 человек; а если еще принять во внимание то, как наш народ способен утрамбовываться вовнутрь – и все 200.
Круглая поворотная площадка в центре "гармошки" с поручнями по периметру: не забыли также место, куда попу прислонить...	Моторный отсек в корме автобуса. В отличие от "Икаруса", у которого силовая установка находится в базе, тут двигатель - "толкающий".

Из краткого общения с водителем автобуса – того самого удлиненного O405G, удалось выяснить, что, несмотря на порядочную длину, машина удобна в управлении, весьма поворотлива и имеет плавный и быстрый ход, даже в условиях перепада высот южной столицы. Пришелся по нраву "Мерседес" и пассажирам, которые, порой беспокоятся, когда "их автобуса" нет на маршруте (иногда он служит для развозки персонала на ТЭЦ-2).

63-й маршрут относится к самым протяженным и загруженным в нашем городе: он охватывает "спальные" районы и деловой центр, проходя, к тому же, через оптовку: от Аль-Фараби – до Фурманова, и от Райымбека – до Алтынсарина. Более того, после слияния с упраздненным 61-м маршрутом, он ныне представляет из себя два "кольца", движущихся в противоположных друг другу направлениях. Каждый день на линию выходит 18 машин в одну сторону, и 18 – в другую; с учетом повышенной людской загрузки, полноценно обслуживать траффик могут только большие городские автобусы - "УзОтойолам", "Хюндаям", "ПАЗикам" и прочей мелюзге тут делать нечего… Стареньких "Икарусов" на этом маршруте осталось совсем мало, век МАНов тоже не вечен, так что долгожданное пополнение пришлось очень кстати.

Надежный и верный ветеран - "Икарус-280" за последние тридцать лет прочно вписался в городской ландшафт городов бывшего СССР. Их осталось совсем немного…

Проблемы

Как и другие современные машины, "Мерседесы" 400-й серии обильно насыщены бортовой электроникой, требующей грамотного обращения и нежной эксплуатации. Однако самый насущный вопрос, стоящий ныне перед механиками автобусного парка – это ремонт автоматической коробки передач. Вопрос серьезный, поскольку, к примеру, новая АКПП на "Мерседесы" подобного класса стоит не много, ни мало - а 15 тысяч евро. А техническая документация на нее отсутствует. Вот и мучаются наши спецы, пытаясь разобраться в хитромудром шестеренчатом устройстве от германской фирмы Zahnradfabrik...

Извечная беда нашего общественного транспорта – такое вот, с позволения сказать, "граффити" на спинках сидений и внутренних панелях салона. Признания в любви, приглашения познакомиться, автографы и прочие накарябанные излияния души… Долгое время полагал, что это исключительно совковая страсть, пока не обнаружил в секонд-хэндовских трамваях, пришедших из Германии, аналогичные художества Гансов, да Эрихов. Причем, немецкие тинейджеры умудрились выцарапать их на стеклах (!) - то ли камнем, то ли еще чем потверже.

Еще один вопрос, которым периодически задаются просвещенные пассажиры – почему же в нашем городе нет низкопольных автобусов, которые, фактически, уже стали стандартом для европейских городов. Грустно вздохнув, г-н Шебаршин сообщил, что колдобины и ухабы городских дорог (чиновничьи магистрали, как Фурманова и Аль-Фараби не в счет) уже угробили защитные поддоны двигателей на большинстве немецких машин; а что было бы с "низкопольниками" с их чисто символическим клиренсом, остается только предполагать. Не следует забывать и о цене – базовая стоимость современного городского низкопольного автобуса составляет сумму не менее 90 тысяч долларов: при стоимости проезда в 25 тенге (что эквивалентно 5 российским рублям) и несметных полчищах льготников, такую машину окупить будет просто невозможно.

P.S. По оценкам моего собеседника, свежеприобретенные автобусы должны будут прослужить как минимум 7-8 лет. В скором времени ожидается пополнение – руководство автобусного парка планирует приобрести еще порядка трех десятков единиц германских машин. Так что пассажиры должны быть рады...

Ю. ЛЫМАРЬ
М. ИКСАНОВ
"Мегаполис-За рулем", май 2004 г.