Встречи с "Татрой"
Часть 2. Шедевры "понтонного" дизайна

"Татра Т600 Татраплан" (1949 г.).

Уступавшая в размерах своей старшей сестре, "восемьдесят седьмой" (так, длина кузова составляла 4,54 м против 4,74 м у "87"-й), "Татра 600" была сконструирована на узлах моделей "97"/"107". Конструкторам также пришлось советоваться с Ледвинкой, который в то время сидел в тюрьме. В серию же "Татраплан" пошел в 1947 году. Машина имела "фамильный" двигатель воздушного охлаждения, о четырех цилиндрах и рабочим объемом в 1,9 л, расположенный традиционно сзади. Еще через два года кузовное ателье "Содомка" сделало единственный кабриолет на базе "шестисотой" - в подарок И. В. Сталину на 70-летие. Впрочем, подобный автомобиль внешне проигрывал монументальному ЗиС-110, да и сам Генералиссимус недолюбливал открытые машины, вполне резонно считая их чрезвычайно уязвимыми для нападения. Десятилетия спустя, этот уникальный автомобиль вернулся в заводской музей.

"Татраплан" 1951 года в одном из автомобильных музеев.

Плановая экономика есть плановая экономика. Поэтому, когда в 1951 году руководство страны сочло нужным переместить производство легковых "Татрапланов" на завод "Шкоды" в Млада Болеславе, заводчане были вынуждены подчиниться. Чехословакии и ее соседям по Восточному блоку требовались мощные и надежные грузовики – для армии и восстановления экономики: теперь "Татра" должна была сконцентрироваться на выпуске машин для народного хозяйства, а "111"-я грузовая модель стать профилирующей. "Татрапланы" еще некоторое время сходили со шкодовского конвейера (интересный факт – в 1952 году по заказу восточногерманской политической полиции "штази" была изготовлена партия из 50 "Т 600" с форсированным V8, с которым "Татраплан" разгонялся до 176 км/ч), но вскоре их выпуск был свернут. Всего же было изготовлено 4200 "Татрапланов", и две с половиной тысячи из них ушли за рубеж.

Казалось, что история легковых "Татр" подошла к концу, но кое-кто в Копрживнице считал иначе. Ледвинка ушел, однако дух творчества, привитый им своим сотрудникам, остался. В 1952-54 гг. в заводском КБ не прекращались работы по созданию перспективных образцов; благо, что один из тогдашних министров, Вацлав Копечка (Vaclav Kopecky) питал слабость к машинам этой марки. В 1954 году он обратился в Политбюро республики с предложением возобновить выпуск престижных автомобилей отечественной разработки. Коммунистическое правительство дало "добро" (зазорно же стране с такими богатыми автомобильными традициями пользовать советские ЗиСы да ЗиМы) – вот так, и суждено было появиться на свет "Татре 603" - пожалуй, самой известной чехословацкой легковой машине эпохи социализма.

"Татра 603-1" первого поколения, еще с тремя фарами спереди (1956-1963 гг.).

В середине 50-х "понтонный" дизайн казался наследием прошлого: в США – тогдашнем законодателе автомод правил бал "аэрокосмизм", с его бесконечно длинными капотами-багажниками, килями-плавниками и обилием хромированного декора. Европа, тем не менее, хотя и с оглядкой на Штаты, шла своим путем: в те годы были созданы знаменитая "Богиня" - "Ситроен DS" и "Порше-356", продолжали бойко раскупаться "Жуки" - так что тема округлостей себя еще не исчерпала. "Татре" же, с ее заднемоторной компоновкой, сам Бог велел не изменять своему фирменному стилю. Новейшая "603"-я модель выглядела необычно лишь на фоне автомобилей других марок; в сравнении же с предшествующими "Татрами" - "77"-й, "87"-й, "600"-й - ее почти "понтонный" дизайн был вполне логичен.

Ответственным за создание "Татры 603" был шеф-конструктор Юлиус Макерли (Julius Mackerle) - представитель "старой гвардии", работавший еще вместе с Гансом Ледвинкой; над двигателем трудился инженер Иржи Клос (Jiri Klos). Мотор воздушного охлаждения, изначально предназначавшийся для внедорожника "Т 805", был изготовлен с широким использованием алюминиевых сплавов и имел мощность 95 л.с. при 5000 об/мин. Питание шло от двух компактных двухкамерных карбюраторов фирмы "Зиков". Как и прежде, силовой агрегат располагался за задней осью и имел четырехскоростную коробку передач. Подвеска колес была независимой; тормоза устанавливались барабанные, на все колеса.

Самым ярким аспектом была, конечно же, неповторимая внешность машины, разработанная дизайнером Зденеком Коваржем (Zdenek Kovarz). Аэродинамические показатели несущего кузова считались отменными - Сх оказался равен всего 0,36. Отсутствие мотора спереди позволило радикально скруглить фасадную часть; три фары, сосредоточенные в центральной овальной нише, имели дополнительное стеклянное покрытие. Под капотом в "моторном отсеке" располагалось багажное отделение, пара аккумуляторных батарей и бензобак. Запасное колесо лежало там же, в собственной выемке под багажником.

"Татра 603-2" (1963-1967 гг.).

Конечно же, хромированное оформление кузова в виде боковых молдингов, шильдиков "603" и прочих накладок непременно имело место быть, но в меру. Обзорность была лучшей из всех построенных дотоле "Татр", чему, в немалой степени, способствовало панорамное двухсекционное заднее стекло. В салоне с удобствами располагались шесть человек (включая водителя) – передний диван был тоже сплошным. В общем, дизайнеры добились своего: "603"-ю нельзя было спутать ни с какой другой машиной ни того времени, ни последующего.

Дебют "шестьсот третьей" состоялся на международной выставке в Злине в 1955 году, где она произвела натуральный фурор. В 59-м машина получила Золотую ленту на выставке в западногерманском Висбадене – за "стиль, концепцию и элегантность". Бенефис "Татры" продолжился и в последующие годы – в Италии, во Франции; даже спустя четыре года, в Нью-Йорке, "Татра 603" продолжала собирать толпы. Немало состоятельных граждан на Западе изъявляли желание купить этот автомобиль, однако политические и идейные соображения не позволяли чехам делать этого. На нем рекомендовалось ездить лишь высшим партийным и политическим руководителям стран Варшавского договора или их союзников, вроде того же Фиделя Кастро, которому достался тропический вариант "Т 603" белого цвета с кондиционером.

"Татра 603-3" – последняя генерация "шестьсот третьей" (1967-1975 гг.).

В "серийное" производство "Татра 603" пошла в 1957 году; да и то, в день производилось не более двух машин. Серия последовательных усовершенствований привела к появлению в 1964 году второго поколения "шестьсот третьей", официально названной как "Т 603-2". Несколько возросла мощность двигателя, вместо трех фар появилось четыре (по две попарно, в индивидуальных нишах без стеклянного покрытия). Слегка изменились молдинги и законцовки кормовых крыльев, освежился салон. Очередной рестайлинг произошел в 1967 году – номинально называвшаяся по прежнему как "Татра 603-2", в среде автолюбителей и специалистов эта модель уже была классифицирована как "третья" - "603-3". Барабанные тормоза сменились дисковыми, изменились форма и вид боковых воздухозаборников и молдингов, исчез накапотный мини-воздухозаборник, осовременилась стилистика бамперов и передних блок-фар, разведенных поближе к краям кузова и обзаведшихся общей хромированной окантовкой.

Впрочем, идентифицировать каждую отдельно взятую модель ныне довольно тяжело, поскольку "603"-я была автомобилем практически ручной сборки и многие из них еще на заводе "доводились" до уровня более современного поколения и, соответственно, обладали отличительными признаками и того и другого (разницу в параметрах и технической оснастке различных серий "Татр" можно проследить в таблице, приведенной в конце статьи).

Лично у меня с "603"-й связано ностальгическое воспоминание об одном из моментов детства. Году эдак в 1974-м, в родной Талгар (небольшой городок под Алма-Атой) из армии вернулся ныне уже покойный дядюшка. Служил он в ГСВГ (для непосвященных – Группа советских войск в Германии), в танковой части под Дрезденом. Ну и, как водится, привез роскошный красный дембельский альбом, с рисунками тушью на межстраничных кальках, со снимками сослуживцев и нумерованных "пятьдесят четверок", с открытками гэдээровских городов и переводными картинками улыбчивых немок. Среди прочих снимков мне отчетливо запомнилось фото его друга, стоящего возле диковинной машины. Спустя годы, разыскал этот альбом, и вот эта фотография…

"Татра 603" выпускалась до 1975 года; всего же в течение 18 лет было построено 20422 автомобиля. Если не принимать во внимание несколько экспериментальных образцов (санитарный фургон, пара-тройка версий для гонок, концептуальные прототипы), то кузов ее, с учетом вышеупомянутых "фэйслифтингов", оставался неизменным: эдакая вариация на тему некогда популярного "понтонного" типа. В семьдесят третьем "шестьсот третьей" на замену пришла новая модель, "613"-я.