Встречи с "Татрой"
Часть 3. Образец постоянства

"Татра 613-2" на улицах Праги (начало 80-х)

Нельзя сказать, что все сорок с лишком лет, пока шла "холодная война", в Восточной Европе царил застой и упадок. Возьмем хотя бы ту же автомобилестроительную промышленность – венгерские автобусы "Икарус", чехословацкие грузовики "Прага" или отечественные "Нивы" – все они, в той или иной мере соответствовали международным стандартам и имели спрос не только на внутреннем рынке СЭВ, но и небезуспешно продавались во всем мире. Увы, когда развеялась пыль от обломков Берлинской стены, и бывшие советские вассалы, сломя голову, ринулись брататься со своими капиталистическими соседями, то попутно выяснилось, что их промышленные гиганты (и предприятия автопрома в том числе), разучившиеся работать в полную силу за годы коммунистического правления, не могут выдержать достойной конкуренции с западными брэндами.

Вскорости, многие восточноевропейские марки утратили свою самостоятельность, а над "наследием прошлого", в лице тех же кургузых румынских "Дачий" или пластмассовых гэдээровских "Трабантов", стали бессовестно потешаться не только "весси", но и те, кто сам недавно охотно ездил на них. В толстых автомобильных журналах стали появляться глумливые статьи под заголовками "цирк восточноевропейских уродов", или "топ-десятка автомобильного металлолома". Мало какие компании в этих непростых условиях остались верными избранным традициям, не утратили свое лицо и стиль. Среди "последних из могикан" была и чешская "Татра"…

В Европе десятилетиями существуют сотни, если не тысячи клубов и ассоциаций любителей и приверженцев каких-либо известных марок - "Ягуара", "Мерседеса", "Феррари", или какой-нибудь отдельно взятой знаменитой машины – того же "Жука", к примеру. Но все это – поклонники автомобильной продукции, произведенной "ими же, там же". Ну нет на Западе фан-клуба "Вартбурга" или "Полонеза", не говоря уж о нашем "Москвиче" или "Волге" (я не имею в виду, конечно, сами страны, где выпускались эти автомобили). А вот у "Татры" есть! И во Франции, и в Германии и даже в островной Великобритании, причем их - немало. И ведь "Татра", напомню, машина отнюдь не массовая, и продавалась она западникам в "советские" времена по большому блату за совершенно немыслимые деньги. А вот поди-ка, любят ее там, знают, уважают и каждый автомобиль у коллекционеров на счету. При этом основную массу сохранившихся доныне "Татр" составляют "шестьсот третьи" и "шестьсот тринадцатые" модели. Если первую выпускали 18 лет, то ее преемницу, "613"-ю – двадцать три года! Из европейских марок подобное "долгожитие" могут оспорить только массовые малолитражки – немецкий "Жук", французский "Ситроен Де-Шво" да британский "Мини". Что и говорить – образец постоянства.

"Татра 613" (1973-1996)

Как уже говорилось в предыдущей части повествования, "603"-я "Татра", с учетом ее уникальности и малосерийности, уже "при жизни" – т.е., пока она находилась в заводском производстве, она заслуженно стала коллекционным автомобилем. Однако, к середине 60-х она (особенно ее круглобокая "понтонная" внешность) успела основательно устареть, и перед руководством завода встал насущный вопрос о ее замене.

Прототип "613"-й от Vignale с кузовом "купе"При сохранении основного конструктивного элемента "603"-й – заднерасположенного двигателя воздушного охлаждения, "613"-я должна была иметь современную и в то же время в меру консервативную внешность – ведь ее пассажиры оставались теми же представителями верхушки партийно-хозяйственного звена. Старые кадры, которые проектировали предшественницу, уже давно ушли на пенсию, а молодежи столь ответственную задачу доверить не рискнули. Пришлось обратиться к буржуинам – а если быть точным, к итальянской кузовной фирме "Виньяле" (Carrozzeria Vignale), которая уже прославилась своими разработками новейших "Фиатов", "Лянч", а также легендарного "Дженсена". К слову сказать, итальянцы оказали судьбоносное влияние на автомобильную промышленность многих соцстран, тут можно упомянуть и Волжский автозавод с его "Жигулями", и польский "Фиат", выпускавший лицензионные модели "124" и "126".

Сказано – сделано, и в 1968 году итальянские фирмачи представили заказчику три первых опытных образца, с кузовами типа "салон" и "купе". Затем последовало еще энное количество предсерийных моделей; со своей стороны, год от года чехи неспешно вносили изменения в конструкцию автомобиля, так что окончательный облик "613"-й определился лишь к 1973 году. Но машина получилась – просто песня!

В целом, первое впечатление, складывающееся от созерцания внешности "Татры 613" можно было охарактеризовать двумя словами – стремительность и элегантность. Строгий и лаконичный дизайн приземистого кузова с изящной, слегка клиновидной и сужающейся спереди капотной частью и небольшим багажником, подчеркивался деловито-четкой огранкой плоскостей; также несомненным плюсом было прекрасное остекление салона. От предыдущей модели "в наследство" достались спаренные круглые фары и характерные три боковых окна - "шестьсот тринадцатая" не являлась лимузином в каноническом понимании этого слова, но статус представительского автомобиля все же обязывал. Да и габариты кузова (5025 х 1800 х 1505 мм) позволяли причислять ее, по европейским меркам, к категории "полноразмерных" легковых авто.

"Татра 613" первой генерации:
На двух верхних снимках - первое поколение машины, на остальных - Tatra 613-2.  Проекции машины сосканированы с некогда известного чехословацкого журнала "Мотор-Ревю" - помните такой?

Прогрессивным шагом стал тот факт, что двигатель V8 (3495 см.куб., 165 л.с. при 5200 об/мин, плюс два двухкамерных карбюратора, пьющих топливо из двух же бензобаков) теперь располагался не "за", а "над" задней осью – сразу же улучшилась развесовка (на корму теперь приходилось всего 56% общей массы) и управляемость машины. Заднемоторная компоновка имела еще одну важную положительную сторону – автомобиль имел спереди большую зону деформирования, что в сочетании с травмобезопасной рулевой колонкой повышало шансы пассажиров на благоприятный исход в случае лобового столкновения. Снаряженная масса "613"-й составляла 1670 кг, а максимальная скорость – 190 км/ч.

Несущий кузов сваривался из стальных профилей и штампованных элементов, а основанием его служила жесткая платформа пола, с которой связывались кожухи колес. Колеса имели независимую подвеску: передние - типа "Мак-Ферсон", благодаря чему под капотом удалось получить весьма вместительный багажник; задние - пружинную подвеску полуосей. Рулевое управление имело реечное исполнение, а на нижней рулевой сошке прикреплялся гидравлический амортизатор. "Татра" первой из чехословацких машин получила два распредвала в каждой из головок V-образного двигателя, бесконтактную систему зажигания и дисковые вентилируемые тормоза с гидровакуумным усилителем в их приводе.

Силовой агрегат увязывался в одном блоке с трансмиссией (четырехскоростная "механика" плюс "автомат" под заказ). Главная передача – с коническими шестернями, а вращение ведущим задним колесам сообщали полуоси с карданными шарнирами. Список опций просторного салона, рассчитанного на 5 человек, включал в себя лишь электростеклоподъемники и высококлассный радиоприемник; ремни безопасности имели механизм самонатяжения, а передние сиденья были раздельными анатомическими, в отличие от диванного типа на "603"-й.

Вот так, неспешно и обстоятельно, собирали "шестьсот тринадцатую" в Копрживнице.

"Татра 613-3"В 1973 году начался серийный выпуск этих машин, первое время производившихся параллельно с "шестьсот третьей" моделью; спустя еще семь лет появилась модификация "Татра 613-2", впрочем, внешне абсолютно идентичная первой серии. В восемьдесят шестом завод запустил "Татру 613-3", которая отличалась массивными бамперами из пенополиуретана, вместо классических хромированных с резиновой вставкой, и слегка измененным дизайном кузова: так, внешние фары стали большего диаметра, стали иными подфарники и исчез опоясывающий машину бортовой молдинг. Нельзя сказать, что подобный рестайлинг пошел машине на пользу: вид ее, может быть, и стал современней, но, в то же время, приобрел некоторый налет дешевизны. А ведь "Татра" была весьма дорогим автомобилем – достаточно сказать, что поздние версии "613"-й продавались западными дилерами в ценовом диапазоне 50-70 тысяч USD за штуку.

Специально для высшего правительственного руководства в конце 70-х была разработан лимузин "Татра 613 S", или "Специал" (Special). Этот автомобиль отличался увеличенным на 50 мм расстоянием между осями, оформлением передней и задней части кузова и оборудованием. Выигрыш в длине базы позволил сделать более широкими задние двери – для удобства посадки-высадки высокопоставленных пассажиров, вместо круглых "спарок" спереди были установлены прямоугольные блок-фары, объединенные с "противотуманками", механизмом для регулирования фар по высоте, фароочистителем и фароомывателем. Система зажигания и подачи топлива была продублирована, руль оснастили гидроусилителем, звукоизоляция салона улучшилась, и в нем появились кондиционер и дорогая обивка. Все это хозяйство привело к тому, что машина потяжелела на 160 кг, но в качестве компенсации возросла и мощность двигателя – до 180 л.с.

"Специал" был единственной машиной представительского класса, выпускавшейся в странах Варшавского Договора, за исключением, конечно, СССР.

Импозантный кабриолет на базе "Татры 613 S".

Позднее "Специал" стал доступен и для широкой публики (способной, конечно, выложить не один десяток тысяч долларов за машину); также, на его основе была выпущена ограниченная партия кабриолетов "Татра 613 К", некоторые из которых имели автоматическую коробку передач. На базе же "простой" "шестьсот тринадцатой" еще изготовлялся и санитарный фургон. Передний отсек "скорой" вмещал в себя очень мощную 12-вольтовую аккумуляторную батарею, вместо двух старых шестивольтовых.

Конечно, в начале 1990-х дизайн "Татры" выглядел довольно архаичным, но, как известно, в стране, да и во всей Восточной Европе, тогда происходили политические потрясения: социалистическая система уходила в прошлое. Вскоре состоялся цивилизованный распад ЧССР на Чехию и Словакию, бюджет испытывал хроническую нехватку денег и, понятно, что вопросы разработки новой модели не были тогда первоочередными для чешского правительства ("Татра" с 1946 года являлась чисто государственным предприятием). Но и в этих условиях конструкторы делали что могли: в 1990 году дебютировала предпоследняя версия - "Татра 613-4", которая, по отзывам многих отечественных и зарубежных знатоков, обладала наиболее экспрессивной внешностью и превосходными динамическими данными.

"Татра 613-4" (фото середины 90-х).

Двигатель "четвертой" "613"-й был модернизирован британской инжиниринговой фирмой ETB, что позволило довести его отдачу до 200, а позже и 220 "лошадок" при 5750 об/мин, что превышало аналогичные показатели "Ягуара" с 3,4-литровым движком, "Мерседеса" (3,5 л) и "БМВ" (3,5 л). И все же, у "Татры" представительские элементы превалировали над спортивными. Уровень комфорта достиг своего пика на последней модификации - "613-5", которая предстала на суд общественности в 1994 году. Стандартные опции включали в себя "говорящий" борткомпьютер, программируемую систему отопления, центральный замок, сенсорные электростеклоподъемники, стереосистему Panasonic с автопоиском, кожаный салон с деревянными плашками в оформлении. По заказу можно было установить автомат-коробку, кондиционер с системой послойной климатизации, атермальные стекла, CD-чейнджер, иммобилайзер, сиденья и зеркала с электронной памятью, и пр. Во внешности сразу бросались в глаза расширенные колесные арки, призванные уместить в себя спортивные шины с титановыми дисками Speedline.

Венец развития "шестьсот тринадцатой серии" - "Татра 613-5". Тюнинговая "Татра 613 Президент".

С подобным уровнем оснащения "Татра 613-5", особенно учитывая безупречное качество ее изготовления (повторюсь - ручного!), была своей в элитарном автомобильном обществе, даже среди "Ягуаров" и "Бентли" последних версий. Вот как тогда отзывалась о ней английская пресса:

…Со своей стороны, полагаю, что в этом автомобиле осталось достаточно индивидуальности и стиля, чтобы вызвать интерес среди истинных автомобилистов к этому неординарному автомобилю, которого он, несомненно, заслуживает - "Топ Гир" (Top Gear Magazine).

…"Татра" совершает прорыв: ее волнующий V8 легко разгоняет машину до 135 миль в час, при наборе скорости до 60 миль всего за 7,5 секунд – быстрее, чем "БМВ" - "Дейли Мэйл" (Daily Mail).

…"Татра 613-5" – внушительный и интересный автомобиль, созданный компанией с богатым наследием" - "Кар" (Car Magazine).

Кстати, одна "Татра 613", ориентировочно второй или третьей серии, имелась и в Алматы. Увидел ее совершенно случайно – несколько лет назад меня занесло в микрорайон "Мамыр". Возвращаясь оттуда ветреной ноябрьской ночью, в свете витрин придорожного "комка" я углядел черную покатую корму довольно крупной машины. Подойдя ближе, был поражен  - "Татра"! "613"-я собственной персоной...

Ежегодный объем производства "Татр-613" колебался в пределах тысячи-полутора единиц в добрые времена конца 70-х – до 11 машин в заключительном, 1996 году. Всего же, включая прототипы, было изготовлено чуть более 11 тысяч экземпляров. Но это был еще не конец.

"Татра-613" "прописалась в Полоцке

На протяжении длительного времени наша газета, без ложной скромности, старательно ведет летопись движения любителей автостарины в республике. Из безвестности выплыли имена многих энтузиастов, для которых весьма редкостное по нынешним временам увлечение стало смыслом жизни. Сегодня мы представляем читателям еще одного коллекционера "староходов", предпринимателя Илью РУДМАНА из Полоцка. До столицы Илье Петровичу пришлось преодолеть неблизкий путь. И я вместе с ним пережил несколько приятных минут, когда на автостоянке в районе кинотеатра "Вильнюс" появился черный представительский лимузин "Татра-613". Современные "Мазды" и "Вольво" смотрелись как-то бледно...

- Илья Петрович, очевидно, не впервые автолюбители останавливают взгляд на такой диковинке? Тем более в провинции.

- Не впервые. Правда, не всякий думает, что такую "штуковину" содержать накладно. Зато, по себе скажу, посидеть за ее рулем - удовольствие выше среднего.

- Мало-мальски знающий человек скажет, что даже на авторынке "613-ю" "Татру" не увидишь. Небось досталась она вам неслучайно...

- И да, и нет. Сам-то я водитель с 28-летним стажем, много машин перевидал. А вот эту заприметил - защемило в груди. Не потому, что захотелось, как сейчас водится", "шикануть". А принадлежала она моему знакомому - Александру Троцу, тот в конце 90-х годов, после службы в Чехии, на ней в Полоцк приехал. Правда, почти не ездил, так что можно считать, машина с "иголочки".

- Трудно представить, чтобы через 22 года автомобиль сохранился в оригинале...

- Кроме крышки прерывателя да катушки зажигания ничего не менял. "Татры" такого класса чрезвычайно надежны, приспособлены к нашим условиям и просты в обслуживании. Судите сами. Запчасти на случай поломки годятся от наших "Жигулей", "ЗИЛ-130", "ГАЗ-24". Моторесурс двигателя - 600 тысяч километров. Что еще из водительского опыта могу отметить? Автомобиль легко переводится на газ, не капризничает и на 76-м бензине.

- Такой вопрос я почти всегда задаю любителям автостарины. Но чем хуже современные автомобили? Прогресс ведь не стоял на месте. И в смысле улучшения ходовых характеристик, и в смысле дизайна.

- А я и не говорю, что нынешние машины плохи. Скажем, кого может не устроить "Ауди-80" - скоростной, экономичный автомобиль? Но к старинным автомобилям тяга другого характера, более похожа на хобби для настоящих мужчин. Конечно, испытываешь законное чувство гордости: в Витебской области на дороге вторую такую "Татру-613" не встретишь. По моим сведениям, в недалеком прошлом такая объявилась в Новополоцке, но сейчас, говорят, "уплыла".

- Илья Петрович, "Меккой" для собирателей автостарины по праву считается столица, здесь есть профильные клубы, даже федерация. Возможно ли эти добрые традиции восстановить в провинции? В Полоцке, например. В городе с богатым историческим прошлым.

- К сожалению, я бы не сказал, что в Полоцке любителя раритетов встретишь на каждом углу. Мне, например, был знаком Петр Василенко, который владел "Бьюиком" 1936 года выпуска. Других последователей Петра Антоновича я не припомню. Но согласен с вами в том, что традиции восстановить можно.

- И последнее. В жизни, Илья Петрович, случается всякое. Предположим, "прогорит" ваш бизнес и вы будете поставлены перед необходимостью расстаться со своей "красавицей"...

- Действительно, никто не застрахован от случайности. Но даже если ваше предположение сбудется, мне не хотелось бы искать нового владельца в своем родном городе. Извините за сентиментальность, увижу свою "Татру" - заплачу...

Беседовал Владимир МАКОВИЧ
Газета "Автобизнес-Weekly" №44 от 16 ноября 2000 г.

Постскриптум: "Татра 700" (1996-1999)

В апреле 1996 года копрживницкий завод представил в Праге "Татру 700". Этот роскошный седан стал продуктом глубокой модернизации "Татры 613-5"; сохранив большинство основных черт предшественницы, он был ориентирован на богатого частника, в первую очередь - зарубежного, нежели на правительственные органы - как раньше. Дело в том, что теперь новые чешские бюрократы среднего звена ездили на "Октавиях", а их боссы – на "Мерседесах", так что "Татра" лишилась своего главного клиента (схожая история произошла в России с московским ЗиЛом).

Дизайн машины был разработан большим любителем чешской марки, англичанином Джеффом Уордлом (Geoff Wardle), при помощи татровского дизайнера Мирека Старона (Mirek Staron). 3,5-литровый двигатель V8 мощностью 200 л.с. по прежнему располагался сзади и комплектовался системой многоточечного электронного впрыска и каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Уровень комфорта превысил аналогичный у "Татры 613-5"; среди прочих обязательных и необязательных излишеств салона имелась видеодвойка Sony. В духе времени покупателю предлагалась форсированная тюнинг-версия с пониженным клиренсом, 4,36-литровым 430-сильным двигателем (250 км/ч) и 15-дюймовыми широкопрофильными шинами.

Последняя легковая машина марки - "Татра 700".

К сожалению, объемы продаж не окупали затрат на производство "семисоток" (всего их появилось на свет несколько десятков штук), и руководство компании, скрепя сердце, свернуло их производство в 1999 году. Доминирующей продукцией, как и полвека назад, оставались грузовики, так что марка "Татра" не исчезла с автомобильного небосклона. Поэтому, не исключена возможность того, что когда-нибудь, вновь появится легковая машина с эмблемой в виде пяти букв TATRA, заключенных в круг.

М. ИКСАНОВ
(Газета "Мегаполис-За рулем", 2003 г.)

вернуться к предыдущей
Hosted by uCoz