Встречи с "Татрой"
Часть 1. Эпоха Ганса Ледвинки

Несколько лет назад, во время шумного празднования миллениума, в чешском городке Копрживнице фирма "Татра", незаметно для всего остального мира, скромно отметила свой 150-летний юбилей. Вот уже полтора века эта компания выпускает транспортные средства самого различного назначения: сначала это были гужевые повозки и кареты, а потом и безлошадные экипажи. Очень немногие современные фирмы могут похвастаться такой "хвостатой" биографией и неизменной приверженностью своим идеалам; и "Татра" - первая среди них.

Почему именно "Татра"? Чехословацкие автомобильные производители во все времена всегда занимали достойное место в своей отрасли, завоевав известность и славу самобытностью, оригинальностью и качеством выпускаемых ими машин. В конце 70-х гг. прошлого века в Швейцарии был издан капитальный труд западноевропейских и американских автомобильных историков – Der Klassiche Wagen ("Классические автомобили"). Три тома этой энциклопедии охватили собой многие известные и не очень автомобильные имена межвоенного периода; критерии достойных упоминания были весьма жесткими – достаточно сказать, что в реестр избранных, которые заслужили право именоваться "классическими", не попала ни одна шведская или японская компания и ни один советский автозавод. Зато Чехословакию представляли сразу три марки – "Аэро" (Aero), "Прага" (Praga), "Шкода" (Skoda) и, конечно же, "Татра" (Tatra).

Все началось в Австро-Венгрии в июне 1850 года (в ту пору Чехословакия являлась законной частью разношерстной империи Габсбургов), когда ремесленник Игнац Шустала сотоварищи открыл в моравском городке Копрживнице (тогда Нессельсдорфе: Coprivnice - Nesselsdorf) мастерскую по производству бричек. Позже он перешел к выпуску более сложных карет, для чего понадобилось возвести специализированный фабричный корпус. Далее, согласно законам рынка, последовало расширение производства; посему был привлечен капитал со стороны: так и возникло акционерное общество, управлявшее предприятием "Нессельсдорф Вагенбауфабрик" (Nesselsdorfer Wagenbaufabrik). Вслед за каретами последовали железнодорожные вагоны – в 1882 году компанией их было выпущено первые 15 штук.

Идея начала выпуска предприятием "безлошадного экипажа" принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либигу. Благодаря его стараниям, Карл Бенц в 1897 году согласился продать "Нессельсдорфер Вагенбауфабрик" один из своих новейших двухцилиндровых двигателей мощностью 7 л.с. Он стал "сердцем" первого легкового автомобиля "Президент" (President), выпущенного нессельсдорфской фабрикой в том же году. В основу первого автомобиля Центральной Европы лег экипаж собственного производства "Милорд" (Mylord). Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией моравской компании на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортировавшиеся во многие страны мира.

21 мая 1898 года стартовал первый пробег автомобиля "Президент" по маршруту Нессельсдорф – Вена, который прошел со средней скоростью 22,6 км/час. С этой даты и принято отсчитывать начало эры чехословацкого автомобилестроения. Вскоре появились следующие модели: "Вице-президент" (Vicepresident), "Вена" (Wien), "Метеор" (Meteor) и другие машины, среди которых был и первый грузовик фирмы, с кабиной над двигателем и грузоподъемностью 2,5 т. He заставил себя ждать и спортивный успех. Барон Либиг в 1899 году выиграл гонки на спортивной трассе в Вене, а годом позже победил на горном пробеге в Ницце.

Дальнейшее развитие марки неразрывно связано с именем одного из знаменитых конструкторов и пионеров автомобилестроения, Ганса Ледвинки. Он родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на "Нессельсдорфер Вагенбауфабрик". Дебютом Ледвинки стало участие в доработке шасси "Президента". Продолжением работы стал гоночный "Нессельсдорф", на котором в 1900 году успешно стартовал барон фон Либиг, и который был способен развивать скорость в 112 км/ч – отменный для того времени показатель.

Можно сказать, что именно с приходом молодого инженера фирма начала выходить на новый, более высокий технический уровень. Активная работа Ледвинки с новыми двигателями и шасси в 1905 году привела, наконец, к тому, что автомобили из Копрживнице стали соответствовать европейским стандартам. Годом позже начался выпуск модели "S" с двигателем конструкции самого Ледвинки. Вполне современный по тем временам четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Дальнейшими удачами завода стали модернизированный "Нессельсдорф-S" (4 цилиндра, 3,5 л, 42 л.с.) и "Нессельсдорф-V" с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,2 л.

В 1916 году, когда Ледвинка был уже доктором и шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию "Штейр Верке" (Steyr Werke). Однако новое руководство "Нессельсдорф Вагенбауфабрик" не могло смириться с потерей столь талантливого конструктора, и сделало все, чтобы он вернулся в родные пенаты. Вот так, после пяти лет работы в "Штейре", в конце 1921 года, Ганс Ледвинка вновь оказался в Моравии.

К тому времени Австро-Венгрия распалась на самостоятельные государства – собственно Австрию и Венгрию, независимость получили чехи и словаки (вот так на карте и появилось государство Чехо-Словакия), балканские народы – сербы, хорваты, словенцы (Югославия). В духе времени бывший завод "Нессельсдорф Вагенбауфабрик" получил родное чешское имя - "Копрживнице Возовка" (Koprivnicka Vozovka), а автомобили, выпускаемые им, стали именоваться "Татра" – в честь близлежащих гор Северной Моравии.

"Татры 11" середины 1920-х.

Подобная конструкция отличалась отменной легкостью и прочностью, что предопределило ее дальнейшее использование на всех "Татрах" на восемь десятилетий вперед. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения придал передку машины характерный заостренно-скошенный "утюгообразный" вид, роднивший "Татры" 20-х со сверстниками от французского "Рено" (Renault). Еще одной особенностью "11"-й модели было то, что капот подымался вместе с крыльями, что значительно облегчало обслуживание двигателя и подкапотных узлов.

С 1926 года выпускалась модернизированная "Татра 12". На ее шасси строили самые разнообразные кузова, включая грузовые; был создан даже гоночный автомобиль для очень престижных тогда гонок "Тарга Флорио". Что же касается идеи хребтовой рамы, то она быстро нашла своих поклонников в других странах. С 1927 года в СССР выпускали автомобили "НАМИ-1" конструкции К. Шарапова. В его основе лежала все та же "Татра 12". В том же году "Аустро-Даймлер" (Austro-Daimler) тоже выпустил модель ADR с хребтовой рамой.

В 1927 году компания в очередной раз сменила имя – теперь она называлась просто и лаконично - "Заводы Татра" (Zavody Tatra). И в этот раз успешная модель определила собой имя производителя (тут можно припомнить и "Ягуар", и "Мерседес"). Забегая вперед, упомянем, что в 1936 году, когда "Татра" окончательно войдет в состав многопрофильного машиностроительного концерна "Рингхоффер", ее название станет Ringhoffer-Tatra Werke AG, а в 1945-м, после освобождения страны – "Народное предприятие Татра".

Престижная "Татра 70" (1932 г.) - с кузовом "лимузин" и без оного. Ее шасси наглядно демонстрирует фамильную черту всех машин марки – хребтовую раму-трубу.

Параллельно с массовыми и недорогими моделями моравской компанией выпускались также роскошные, штучные автомобили, на равных конкурировшие с импортными "Испано-Сюизами" (Hispano-Suiza) и "Майбахами" (Maybach). С конца 20-х на европейский рынок поступают люксовые представительские лимузины и кабриолеты "Татра 70" и "Татра 80", оснащавшиеся шести- и двенадцатицилиндровыми двигателями. Для "80"-й модели Ледвинка создал уникальный облегченный и компактный двигатель V12, рабочим объемом 5950 куб.см, который развивал 115 л. с. при 3600 об/мин. В 1932–1938 гг. было построено двадцать две сверхпрестижных "Татры 80", на которых, среди прочих, устанавливались кузова работы известного чехословацкого ателье "Содомка" (Sodomka). "Татра 80" являлась официальной правительственной машиной; ею пользовались президент Чехословакии Ян Масарик и премьер-министр Эдуард Бенеш.

	Слева - двенадцатицилиндровый V12 воздушного охлаждения, разработанный Ледвинкой для "80"-й серии.
Две флагманских "Татры 80": 1931 (слева) и 1935 годов (справа).
Люксовая "Татра 90" (1935 г.) с передним расположением 2,5-литрового двигателя должна была заменить собой "Татру 80", однако, в серию так и не пошла.

Поражала увлеченность и самоотдача главного конструктора и генератора идей, Ганса Ледвинки. Когда он сидел за рабочим столом с карандашом в своей маленькой руке, с ним бесполезно было разговаривать – он просто не реагировал на окружающих. Известен такой случай. В 1921 году Ледвинка отправился на автомобиле с шофером в командировку и по дороге попал в аварию. Со сломанной рукой он оказался в больнице города Линца. Боль мешала заснуть, и почти всю ночь он просидел над концепцией небольшого, недорогого автомобиля – только работа могла заглушить физические страдания.

Пара спортивных моделей от "Татры". Слева - "Т 52" (1932 г.) и "Т 75 Sport" (1935 г.) - справа.

В начале 30-х в Европе все большее распространение получают идеи создания аэродинамических кузовов, основой для которых послужили разработки конструкторов Вунибальда Камма, Эдмунда Румплера, Пауля Ярая. Среди тех, кому предстояло воплотить их идеи в жизнь, был и Ганс Ледвинка. В 1933 году был построен прототип "Татра V 570" – компактный автомобильчик с аэродинамическим жукоподобным кузовом и двухцилиндровым мотором рабочим объемом всего 850 куб.см. "V 570" стала прелюдией для легендарной "Татры 77", которая предстала взору публики на Парижском автосалоне 1934 года.

"Татра 77" различных модификаций периода 1934-37 гг. Всего же за эти годы было произведено 350 подобных машин.

Посетители выставки плотным кольцом обступили футуристическую приземистую машину с авангардным обтекаемым кузовом очень чистых форм. Ширина корпуса была такова, что на переднем и заднем сидениях могли разместиться по три человека: все-таки "Татра 77" относилась к представительскому классу. Люди, сколь-либо сведущие в технике, сразу отмечали заднемоторную компоновку "Татры" - двигатель V8 воздушного охлаждения (естественно!) рабочим объемом три литра располагался в корме машины, соединяясь с коробкой передач и главной передачей в единый силовой модуль. Его 60 "лошадок" было достаточно, чтобы разогнать "Татру" до 150 км/ч; расход топлива при этом составлял около 14 литров. Подвеска всех колес была независимой, на поперечных рессорах. Выставленный прототип имел расположенный в центре приборной доски руль, причем сиденье рядом с водительским было сдвинуто слегка назад – чтобы ногам не мешали заходящие в салон арки передних колес. За задним сиденьем, перед моторным отсеком, располагалось дополнительное багажное отделение, тогда как запаска и аккумуляторы размещались спереди.

В 1935 году Ледвинкой и ведущим инженером "Татры", Эрихом Уберлакером (Erich Uberlaker), была создана модернизированная "Татра 77а", которая на заднем скосе кузова получила киль для лучшей устойчивости, а спереди обзавелась третьей центральной фарой, придавшей автомобилю еще больше своеобразия и панорамным, трехсекционным лобовым стеклом. Объем цилиндров увеличился до 3,4 л, мощность возросла до 70 л.с. Два года спустя, в развитие идей этой модели, появилась "Татра-97". Кузов общим обликом повторял черты кузова "77"-й, но был несколько меньше. В 1938 году "Татру 77а" сменила ее преемница - "Татра 87". Очертания ее кузова стали еще более совершенными, а мощность двигателя возросла до 75 л.с.

"Татра 87" оказалась превосходной машиной во многих отношениях – надежной, прочной, неприхотливой и, вместе с тем, очень комфортной и динамичной. В 1979 году фольксвагеновские инженеры продули "87"-ю в аэродинамической трубе и определили ее Сх, который оказался равен 0,36! Как и "77"-я модель, "Татра 87" выпускалась тщательно и неторопливо. С 1937 по 1950 год (а она стала одной из очень немногих легковых машин, которым было дозволено выпускаться в Третьем рейхе во время войны) было произведено всего 3140 экземпляров. Чтобы снизить неизбежную коррозию, закраины кузовных панелей "восемьдесят седьмой" аккуратно завальцовывались, прокладывались проволокой и запаивались. А чего стоила роскошная кожаная обивка…

Превосходно сохранившаяся "восемьдесят седьмая" выпуска 1942 года на одной из нынешних европейских тусовок любителей автостарины.

К недостаткам "Татры 87" (как, впрочем, и других автомобилей этой марки) можно было отнести не особо удачное распределение масс (65% на задние колеса, 35 – на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки. Это печальное обстоятельство приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван хотя бы частично сгладить этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность.

И еще несколько интересных примочек этой незаурядной машины. Если передняя подвеска "87"-й с двумя поперечными рессорами была достаточно типична для тридцатых годов, то задняя, обладавшая подруливающими свойствами, стала маленьким шедевром Ледвинки. К коротким рессорам консольно прикреплялись концы чулков полуосей (полуоси были смещены относительно друг друга, поэтому база автомобиля слева и справа оказалась неодинакова). Рессоры же располагались не вдоль, а под заметным углом к продольной оси; и когда в вираже кузов накренялся, то заднее наружное колесо слегка поворачивалось внутрь поворота, уменьшая тем самым склонность к заносу.

Весь узел силовой агрегат–подвеска–трансмиссия крепился к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, его можно было легко выкатить из-под машины на ремонт. "Татра 87" одна из первых в отрасли получила запирающуюся рулевую колонку. Стартер и звуковой сигнал включались кнопками на торпедо, а радиоприемник имел автоматическую настройку на волну. Среди прочих опций – сдвижной люк в крыше, прикуриватель, пепельницы, ящички различного назначения…

В 1938 году Чехия была оккупирована Германией и превратилась в протекторат Богемия и Моравия, или Ostsudetenland (Восточные Судеты). Политика соглашательства, проводимая Западом со времени Мюнхена, привела к печальному и закономерному   результату. Новые власти назначили Ледвинку директором завода "Татра", причем в соответствующем документе он заслуженно был назван "гениальным и всемирно известным конструктором". В годы второй мировой войны предприятие, руководимое им, преимущественно занималось выпуском двигателей и разнообразных транспортных средств для вермахта - легких армейских вездеходов, грузовиков, колесно-гусеничных бронетранспортеров SWS. 

Стоит ли осуждать его за то, что он согласился сотрудничать с нацистами? Вопрос непростой: Ледвинка по национальности был немец (он даже не говорил по чешски, а вся документация КБ "Татры" велась на немецком), и, наверное, это сыграло главную роль в его решении. Но тот факт, что он руководил заводом в период немецкой оккупации, явился причиной почти полного забвения его имени в послевоенной Восточной Европе.

Экспериментальный полноприводной армейский вездеход "Татра V 809" (1942 г.).

После освобождения Чехословакии конструктор оказался в тюрьме, а завод возобновил выпуск легковых автомобилей. Это были переднемоторные "Татры 57", производство которых продолжалось до 1949 года и, конечно же, "Татры 87", популярность которых не угасала. Несколько "87"-х сразу же после войны попали в СССР, один из предназначался для Генералиссимуса (Сталин, правда, сам на ней не ездил, а машиной пользовалась его дочь Светлана), еще одна "Татра" досталась генералу Еременко, другая – тогдашнему министру госбезопасности Меркулову. Последний экземпляр, благодаря сыну Меркулова Рэму, уцелел и до наших дней.

Подарок для Отца Народов прибыл в Москву в целости и сохранности 20 августа 1945 года.	Танки грязи не боятся.
"Татра 87": полвека спустя - как новенькая.	"Рыбомобиль"

В 1947-50 гг. на "Татре 87" был совершен знаменитый пробег путешественников Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке, о котором они рассказали в очень популярной в свое время книге "Там за рекою - Аргентина". На "восемьдесят седьмых" ездили президенты Чехословакии Клемент Готвальд и Антонин Запотоцкий, звезды чешской эстрады, автомобиль попал даже в гараж знаменитого кузовного маэстро Нуччо Бертоне. Некий южноафриканский банкир даже предлагал Ганзелке и Зикмунду за "Татру 87" два "Линкольна".

"Татра 87" из заводского музея в Копрживнице.	Диорама "восемьдесят седьмой" Ганзелки и Зикмунда на выставке "Техноклассика" в Эссене (2002 г.)
Встречай, Арктика!

6 июня 1951 года Ледвинка был амнистирован. Оправившись после трехлетнего заключения, он возвратился на родину, в Австрию, а позже переехал в Мюнхен. Всемирно признанный конструктор, почетный доктор технических наук Венского технического университета, кавалер австрийского ордена "Почетный крест за науку и искусство 1 степени", почетный член Союза немецких инженеров (VDA) ушел из жизни 3 марта 1967 года. Спустя 15 лет после смерти его заслуги отметили и в Чехословакии, которой он отдал 40 лет жизни. А 11 февраля 1992 года Ганс Ледвинка был полностью реабилитирован, и приговор сорокачетырехлетней давности отменен...

Последняя послевоенная версия "Татры 87". Кстати, оформление передка машины за все время выпуска менялось четырежды.