В начале века, наряду с бензиновыми конструкциями, довольно успешно фунционировали "сухопутные паровозы" - машины, силовой установкой которых служила паровая машина. И удивляться тому нет причины: тогдашние ДВС имели недостаточную надежность и низкую отдачу, в то время как на стороне апробированной паровой машины был более чем вековой опыт эксплуатации.

Первыми автомобилями французской марки "Тюрган-Фой", как это ни странно, были небольшие легковушки с бензиновыми моторами и карданным приводом. Вскоре владельцы этой фирмы, господа Тюрган и Фой, решили прекратить их производство и переключиться на выпуск более перспективных, по их мнению, паровых грузовиков и тягачей. Это были достаточно простые и неприхотливые машины с передним котлом и вертикальной паровой машиной мощностью 50 л.с. с цепным приводом на задние колеса. Тормозные башмаки прижимались непосредственно к стальным ободам колес при помощи парового же привода. Более того, кроме грузовых моделей фирма выпускала даже одно- и двухэтажные автобусы, которые экспортировались в Великобританию.

В 1909 году из заводских цехов сошел уникальный тягач "А". Установленный на нем стосильный бензиновый двигатель вращал генератор, подававший ток напряжением 235 В на электромоторы, вмонтированные в задние колеса тягача и пяти так называемых активных 2-осных прицепов. Таким образом, получался своего рода сухопутный многозвенный поезд. Продолжением работ в этой области стали новые тягачи "В" и "С" со 150-сильными движками, способные также ездить и по рельсам. На снимке показана "железнодорожная" версия машины 1914 года, состоящая из десятка прицепов общей грузоподъемностью около 30 т.

В 1915 году появились автопоезда для перевозки самых крупных и мощных орудий австро-венгерской армии, в частности, 420-мм мортир и 380-мм гаубиц. Артиллерийский автомобиль-генератор "М16" с бензиновым двигателем в 150 л.с. по-прежнему работал как передвижная электростанция - но на этот раз для одного прицепа-вездехода с восемью мотор-колесами; причем на каждые две оси имелись две поворотные тележки. Грузоподъемность активного прицепа составляла 27 т.

Таким образом, для того, чтобы перевезти одно орудие, необходимо было задействовать пять автопоездов: по одному на правую и левую орудийные платформы, на лафет, на ствол и для боекомплекта. Самые тяжелые орудия ("Шкода"), погруженные на автопоезда, использовались немцами даже во время второй мировой войны под Ленинградом.

Кстати. Отсутствие на грузовиках тех лет камерных шин свидетельствует вовсе не о технологической отсталости их конструкторов – просто вплоть до двадцатых годов XX века гужевой транспорт являлся важнейшим транспортным средством; посему гвозди от лошадиных подков были в изобилии разбросаны на мостовых. И чтобы застраховаться от проколов, владельцы авто были вынуждены пользоваться сплошными шинами.

Небольшая английская фирма, "Шелуок энд Друри" всю свою 70-летнюю историю – 1922-1992 гг, занималась изготовлением специальных автомобилей для городских коммунальных служб. В сентябре 1922 года она изготовила первое низкорамное 2-тонное шасси "Фрейтер" на четырех небольших колесах с литыми шинами, позволившими снизить погрузочную высоту до 585 мм. Мотор в 13 л.с. и планетарная коробка передач располагались поперечно под сиденьем водителя, который управлял машиной при помощи двух рукояток. Она развивала скорость 24 км/ч и получила признание муниципальных властей, так как ничего подобного еще никто не предлагал.

Вообще, военные долгое время были самыми страстными поклонниками полугусеничников – десятки тысяч машин подобного типа стояли на вооружении вермахта и армии США в годы войны.

Практически с самого момента появления и эксплуатации автомобиля на повестку дня встал вопрос о повышении его проходимости (особенно, когда дело касалось армейских образцов). Одним из методов решения этой проблемы был донельзя прост - попросту увеличить диаметр колес. Тут можно вспомнить и гигантский колесный царь-танк Лебеденко, и экспериментальный грузовик "Бюссинг" со всеми ведущими колесами, увидевший свет в 1917 году, и шкодовский тягач RSO периода второй мировой войны. Но все же наиболее последовательным приверженцем большеколесных машин был итальянский автоконструктор Павези.

Фирма инженера Павези в единичных экземплярах изготовляла тягачи оригинальной конструкции, предназначенные большей частью для нужд итальянской армии. Самым известным его творением стал "Р4" - первый в мире полноприводный тягач с шарнирно-сочлененной рамой. Такая конструкция позволяла также обойтись без рулевого управления обычного типа: поворот осуществлялся перемещением одной секции относительно другой в горизонтальной плоскости с помощью тросового механизма.

К другим особенностям машины следует отнести неразрезные мосты, качавшиеся вокруг центрального шарнира, жесткий продольный приводной вал, игравший роль дополнительной тяги, связывавшей оба моста; индивидуальные шестеренчатые приводы всех колес большого диаметра, выполненных из особо прочной стали и снабженных откидными боковыми шпорами-грунтозацепами.

Все это обеспечивало невероятно высокую проходимость, но делало машину слишком сложной и неповоротливой. Первые образцы "Р4" появились еще в 1917 году, а первый работоспособный вариант – спустя еще пять лет. На снимке же показана каноническая модель 1930 года. Над совершенствованием машины фирма трудилась до самого своего конца, который настал вскоре после краха режима Муссолини осенью 1943 года.

Нелишним будет заметить, что несмотря на всю свою необычную внешность, тягачи "Павези" имели довольно высокую репутацию в итальянской армии. Вот отрывок из мемуаров артиллерийского офицера Эудженио Корти, воевавшего в составе итальянского корпуса на советско-германском фронте. Время действия - зима 1942/43 гг. "...Наших скудных запасов дизельного топлива и бензина могло бы хватить не больше чем на 10-20 километров. Но все равно не было надежды завести имевшиеся в нашем распоряжении грузовики (626-е "фиаты" и "омки"), поскольку они были рассчитаны на работу на дизельном топливе при температуре не ниже 20 градусов по Цельсию. В то же время тракторы (старые добрые "павези") имели бензиновые двигатели и завелись практически сразу же, огласив окрестности оглушительным ревом и треском..."

Румплер создал собственную теорию обтекаемости, поэтому все его творения отличались непривычным внешним видом. Впервые в мировой практике он использовал аэродинамическую трубу для исследования вариантов кузовов.

Германская компания "Темпо" была одним из наиболее известных в мире производителей легких 3- и 4- колесных грузовиков. Если первая модель 1926 года представляла из себя переделку обычного мотоцикла с грузовой платформой, то уже следующие образцы разрабатывались специально. Грузоподъемность этих мини-грузовичков колебалась в пределах 400-750 кг, притом, что мощность 2-тактных двигателей воздушного или водяного охлаждения составляла всего 5-10 л.с. Привод осуществлялся на задние колеса, переднее же было управляемым. Машинки имели стабильно высокий спрос: к началу 1935 года их было изготовлено 10 тысяч штук. В 1961 году с конвейера сошел последний 111501-й трицикл "Темпо".