Гиганты из Фридрихсхафена

Такое вот "дирижабельное" имечко имело под собой хвостатые корни – еще до начала первой мировой войны фирма из городка Фридрихсхафен, что стоит на брегах Бодензее, являлась монопольным поставщиком авиадвигателей для воздушных гигантов графа Цеппелина. После поражения в войне и подписания Версальского мира стало ясно, что дирижаблей в Германии останется всего да ничего, и что надобно будет искать новые "тела" для майбаховских "сердец". Вот так фридрихсхафенской компании пришлось обратиться к производству автомобилей.

В конце 1921 года появился первенец марки - W 3 с шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 72 л.с. Этот "Майбах" стал первым немецким автомобилем, имеющим механические тормоза на все колеса. Двухступенчатая планетарная коробка передач была разработана совместно с предприятием, производившим подшипники в Фридрихсхафене. Спустя шесть лет появился W 5 с мотором большего объема и мощностью в 120 л.с. КПП в нем была снабжена дополнительной понижающей передачей, расположенной между коробкой основных передач и приводным валом и включалась с помощью рычага с водительского места.

В 1929 году скончался основатель фирмы, Вильгельм Майбах (один из пионеров мирового автомобилестроения, соратник Готтлиба Даймлера и Карла Бенца), и ее возглавил сын Карл, одаренный инженер и конструктор. Тогда же новейший дирижабль LZ-127 "Граф Цеппелин", пилотируемый капитаном Гуго Эккенером, за 448 часов совершил кругосветное путешествие – впервые в мировой практике воздухоплавания. Под брюхом двухсоттридцатиметровой серебристой сигары в индивидуальных гондолах размещалось пять двенадцатицилиндровых 530-сильных моторов Maybach, безотказно молотивших воздух лопастями своих винтов в течение всего полета. Лучшей рекламы майбаховским изделиям было и не сыскать.

Вдохновленный этим успехом, Карл Майбах начинает проектирование совершенно особенной модели автомобиля - "Цеппелин", должного стать самым мощным и престижным "Майбахом". На автомобиль, получивший позже индекс DS 7, поставили V-образный 12-цилиндровый двигатель, конструкция которого прошла апробацию на воздушных судах. За счет снижения скорости поршней Карл Майбах добился невероятной гибкости характеристик, уменьшил вибрацию и износ деталей.

При весьма немаленьком объеме - 6992 куб. см. (отсюда и цифирь "7" в индексе машины – т.е. 7 литров), двигатель развивал 150 л.с. при 2800 об/мин. В принципе, при таком литраже можно было "снять" и большую мощность, но конструктору было важнее увеличить крутящий момент. Управлением тремя основными передачами ведал автомат. Тормоза имели вакуумный усилитель "Бош"; для каждого колеса предусматривались встроенные домкраты и компрессор для подкачки шин, а поскольку представительств у фирмы даже в Германии было очень мало, к каждому шасси прилагался набор инструментов и внушительный комплект запчастей. Между прочим, тому, кто хотел управлять "Цеппелином" необходимо было иметь права водителя грузовика, ведь по тогдашним германским законам, легковыми считались автомобили массой до 2,5 т, а "Цеппелин" тянул на все три. Понятно, что именитые владельцы сами машину не водили - за них это делал шофер.

Как и большинство фирм-производителей люксовых автомобилей, Maybach занимался изготовлением лишь только ходовой части, двигателя и сопутствующей машинерии, передоверив окончательную доработку своих детищ (включавшую, прежде всего, изготовление кузовов) различным ателье-кароссери. Шасси "Цеппелинов", как, впрочем, и других "Майбахов", перегонялись двадцатью километрами севернее, в Равенсбург, к известному кузовщику Герману Шпону. Кроме ателье Шпона Майбах пользовался услугами знаменитых мастерских Кристиана Ауэра, Йозефа Нейса и Франца Паплера.

Самым необычным "Цеппелином" оказалась специальная модель 1932 года, имевшая аэродинамически обтекаемый, или как тогда выражались - "стремительный" (streamlined) кузов работы все того же Германа Шпона. Этот роскошный пульман-лимузин стал провозвестником эпохи "понтонников". Нет, конечно, машины с обтекаемыми кузовами появлялись в мировом автопроме и раньше (например, яйцевидный "Грегуар" или пулевидный "Рикотти" 1910-х гг.), но они отпугивали публику своим эпатажно-футуристическим, а подчас и попросту несуразным видом. Maybach Zeppelin Spohn’32 стал первой попыткой адаптации форм классического автомобиля применительно к требованиям аэродинамики, в то же время, не меняя революционно его канонический экстерьер, который окончательно устаканился к концу 20-х.

Аэродинамичный кузов "Цеппелина" характеризовался целым набором небесполезных преимуществ. Поскольку встречный поток воздуха обтекал его со значительно меньшим сопротивлением, то и скорость возросла (на 7-10 км/ч) по сравнению со "стандартной" моделью. Испытатели отмечали ощутимо снизившийся расход топлива, и то обстоятельство, что теперь можно было смело открывать дверные форточки на полном ходу, не опасаясь за рев ветра в салоне. Шагом вперед стал багажник, интегрированный вовнутрь покатой кормы кузова, тогда как раньше дорожные сундуки-кофры, перепоясанные кожаными ремнями, открыто стояли на откидной площадке над задним бампером.

Но вернемся к рассказу о "Майбахах". Безусловно, это были автомобили для избранных. Стоимость одного "Цеппелина" (с тем или иным типом кузова и оснасткой) колебалась в диапазоне 29-48 тысяч рейхсмарок, тогда как массовые "Опель" или "ДКВ" обходились покупателю в полторы-две тысячи RM за штуку. Чтобы хоть как-то привлечь дополнительных клиентов, в 1935 году было принято решение о выпуске "демократичных" серий SW 35, SW 38 и SW 42 (SW произошло от Schwingachswagen, буквально - "машина с независимой подвеской"). Эти автомобили имели укороченную по сравнению с "Цеппелинами" базу и менее мощный шестицилиндровый двигатель (в 3,5; 3,8 и 4,2 литра соответственно). Хотя и их цена была тоже не особо "народной" - 18-26.500 RM, их продали несравнимо больше  - 1100 машин. Причем среди клиентов серии SW были такие высокопоставленные нацистские бонзы, как рейхсмаршал Геринг или министр иностранных дел Иоахим фон Риббентроп; а генерация "42" - так почти вся целиком ушла в правительственные гаражи, поскольку имела форсированный двигатель, позволявший бронировать кузов.

Производство легковых автомобилей марки "Майбах" де-факто прекратилось в 1941 году; "Цеппелины" же сошли со сцены двумя годами ранее (тем не менее, отдельные экземпляры-"новостройки" имели место быть аж до 1957 года - см. Угадайку № 7/2003). Предприятие в Фридрихсхафене окончательно переключилось на выпуск дизельных моторов для боевой техники - уже вовсю шла вторая мировая война...

Согласно заводской статистике, за 20 лет - с 1921 по 1941 годы, всего было выпущено около 1800 "Майбахов" всех разновидностей; из них 12-цилиндровых монстров DS 7 Zeppelin и DS 8 Zeppelin – 183 машины. На сегодняшний день в музеях и частных коллекциях насчитывается что-то около 140 авто с двумя буковками "М" – Maybach Manufaktur - на пробке радиатора; и все они чуть ли не на вес золота.

После смерти Карла Майбаха в 1960 году, его наследники продали акции фирмы концерну "Даймлер-Бенц"; к последнему, соответственно, перешли и все права на использование имени Maybach. И вот, спустя четыре десятилетия с лишком, настал момент, когда маркетологам Штуттгарта потребовался автомобиль, способный затмить сиянием своей ауры икону автомира - британский "Роллс-Ройс". А что "шестисотый" - так, ничего особенного, просто самая большая цифра в индексе "Мерседесов", несть им числа…