"Сто десятый"

Зима 1942 года. Огромное количество промышленных предприятий эвакуировалось на восток; в уральском Миассе оказался и столичный автозавод имени Сталина (ЗиС). В одну из февральских ночей инженер А. Н. Островцов был неожиданно вызван в Наркомат среднего машиностроения. Здесь, в затемненном кабинете, нарком передал Островцову правительственное задание, идущее от Сталина: приступить к проектированию новой семиместной легковой автомашины. Вскоре после этого директор ЗиСа И. А. Лихачев объяснил своими словами смысл заказа вождя: "Когда бы ни окончилась война, в год победы мы выпустим машину, которая должна служить показателем высшего уровня советской техники. Вы возглавите конструкторское бюро по новой машине".

Основная проблема, которую пришлось решать создателям будущего ЗиС-110, заключалась в организации производства в условиях военного времени, когда полстраны было оккупировано противником, а вся промышленность усиленно работала на нужды фронта. Даже Соединенные Штаты, на территории которых не велось боевых действий, в 1942-1945 годах не выпускали гражданскую автотехнику. Заводским спецам пришлось самостоятельно изготавливать оснастку для производства кузовов. Если для довоенной модели ЗиС-101 (1936 г.) штампы для кузовных панелей, лонжеронов рамы, а также кондукторы для сварки кузовов были заказаны в США фирме Badd (их изготовление заняло шестнадцать месяцев и обошлось советской стороне примерно в полтора миллиона тогдашних долларов), то теперь на это не было ни валюты, ни времени. В конце концов, штампы были отлиты из цинко-алюминиевого сплава и показали достаточную долговечность в расчете на мелкосерийное производство.

20 сентября 1944 года первый образец "сто десятого" был представлен на смотрины Государственному комитету обороны. Завод получил "добро", и летом следующего года начался серийный выпуск нового отечественного лимузина, который продолжался без малого четырнадцать лет. Большинство советских автомобилей практически всегда имели свои зарубежные "первоисточники". Не стал исключением и ЗиС-110 - форма кузова, стилистика оформления, внутреннее убранство и техническая начинка были скопированы у заокеанского Packard-180 1942 года. Выбор "паккарда" в качестве образца для подражания объяснялся личным пристрастием Сталина к машинам этой марки. Восьми- и двенадцатицилиндровые "паккарды" прочно обосновались в кремлевских гаражах (любопытствующий может увидеть один из них в роли "черного воронка" в михалковском фильме "Утомленные солнцем"). Ныне мало кто помнит эту угасшую в конце 50-х годов фирму, а тогда "Паккард" находился в зените славы…

"Паккарды": предтечи и ровесники ЗиС-110

Крупный, дорогой и престижный восьмицилиндровый Packard-180, после снятия с производства в 1939 году легендарной модели "Твелв" (Twelve) с двенадцатицилиндровым двигателем, увенчал собой производственную гамму фирмы из штата Огайо. "Сто восьмидесятый", равно как и его более доступный собрат серии 160 являлись разновидностями модели Super Eight (в заводских спецификациях 160-е именовались как Super Eight, в то время как 180-е - Custom Super Eight).

Ценовая "вилка" на различные "Паккарды" была довольно существенной: так, если самые дешевые машины семейства 110 продавались от $1000 начиная, то лимузин с кузовом Le Baron обходился покупателю уже в $6000. Адекватно разнились и объемы выпуска. Например, если в 1941 году массовых 110-х и 120-х моделей изготовили 34.700 и 17.100 единиц соответственно, то более престижных 160-х и 180-х - только 4.949 и 930 штук.

Версии 1942 модельного года суждено было стать самой мимолетной - ее выпуск начался в августе 1941-го и оборвался спустя полгода. Началась война на Тихом океане и производство всех легковых авто в США оказалось свернуто.

Подборка из пяти снимков иллюстрирует собой различные четырехдверные "Паккарды" 160/180 1941-42 гг., с кузовами "классический седан" (formal sedan),"туристический седан" (touring sedan, с дополнительным окошечком позади задней двери),"конвертибл" и "лимузин". Если двухдверные модели имели базу 3,2 м, то четырехдверки - 3,5 м. Лимузины же строились на удлиненном шасси базой в 3,76 м.

Внешние различия между топовыми моделями 160 (One-Sixty) и 180 (One-Eighty) были минимальны. Автомобили 1942 года можно было сразу распознать по горизонтальному ряду молдингов на передке крыльев - в 1941 году эти самые полоски располагались вертикально непосредственно у фальшрадиаторной решетки.

Самыми шикарными "Паккардами" были эксклюзивные двухдверные конвертиблы семейства "Дэррин Виктория" (Darrin Victoria), изготавливавшиеся штучно на основе короткобазных 180-х со "срезанным" кузовом. Их цена достигала 4800 тогдашних долларов. На снимке - модель 1941 года.

Некоторые автомобильные историки на Западе до сих пор пеняют Франклину Рузвельту за то, что он мол-де отдал "Паккард" Советам. Но президент хорошо знал о той странной привязанности "дядюшки Джо" к этим машинам, и в качестве символа дружеских отношений не имел ничего против выпуска "русских Паккардов". По линии ленд-лиза в СССР прибыли как готовые машины, так и техническая документация к ним. К тому же, стоит отметить, что сама фирма-производитель намеревалась в 1942 году снять 180-ю модель и ее сородичей с производства, заменив их "Клиппером" (Clipper) в качестве базового, который обладал более прогрессивной конструкцией и дизайном.

На верхнем фото представлен лимузин Custom Super (1946 г.), созданный на основе седана Clipper - с более округлыми и лаконичными формами, нежели помпезные предвоенные образцы. На двух нижних снимках - элегантный восьмиместный лимузин Custom Eight, запущенный в серию в 1948-м; за три года их было построено всего около трехсот машин.

И все-таки копия получилась ничуть не хуже оригинала. "Сто десятый" выглядел основательнее, солиднее, чем его американский аналог; не в последнюю очередь это достигалось большей шириной корпуса - по причинам, о которых речь пойдет чуть позже. Конечно, цельнометаллический кузов ЗиСа-110 не был несущим, он крепился к мощной лонжеронной раме с Х-образной поперечиной. Кузов шестиметровой длины имел ширину 1,96 и высоту 1,73 метра. Масса машины в снаряженном состоянии составляла 2,57 тонны. Впервые на советском автомобиле были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, стабилизаторы поперечной устойчивости задней и передней подвесок, гипоидная главная передача, гидравлические толкатели клапанов.

Двигатель нижнеклапанный, восьмицилиндровый, имел рабочий объем 6 литров и мощность 140 л.с. при 3600 об/мин. Степень сжатия - 6,85 была довольно высокой, требуя бензин с октановым числом 74, в то время как весь автопарк СССР работал на бензине А-66 (поэтому создание новой машины заставило принять меры по освоению выпуска нового сорта топлива). Для такого тяжелого автомобиля 140 км/ч было вполне удовлетворительным показателем, хотя расход топлива - 27,5 л/100 км оставлял желать лучшего. ЗиС-110 был самым комфортабельным советским автомобилем послевоенного десятилетия. Хорошая шумоизоляция, эффективная система вентиляции и отопления, серийно устанавливаемый радиоприемник, мягкие сиденья с набивкой из гагачьего пуха. Боковые стекла во всех дверях приводились в действие гидравлическими стеклоподъемниками. Рычаг переключения передач находился на рулевой колонке, а мощный и "гибкий" двигатель позволил установить трехступенчатую коробку передач, причем, тронувшись с места и разогнавшись до 30 км/ч, можно было переходить на высшую, третью передачу. "Сто десятый" к тому же оказался прекрасным ходоком - плавным и бесшумным в движении.

Итак, 20 июля 1945 года в торжественной обстановке с заводского конвейера съехал первый серийный ЗиС-110. Несмотря на то, что изначально машина создавалась в расчете на обслуживание первых лиц страны, правительственных и государственных учреждений, посольств, судьбой было уготовано расширить этот "узкий" круг. Двухцветные "стодесятки" с шашечками на борту работали в качестве такси, а модификация 110А (1952 г.) использовалась как карета "скорой помощи". Кабриолеты ЗиС-110Б (1949 г.) в середине 50-х годов сменили скакунов, на которых гарцевали министр обороны и командующий военным парадом на Красной площади. Позже "отставные" открытые ЗиС-110Б приглянулись мосфильмовским операторам: плавный ход и просторный салон создавали киношникам прекрасные условия для съемок сцен в движении. В 1956 году появился экспериментальный полноприводный ЗиС-110П, выпущенный в количестве всего двух экземпляров. Подвеска была усилена, а часть деталей имела "газовское" происхождение – от армейского внедорожника ГАЗ-69.

Среди более чем 2100 произведенных "сто десятых" имелось три десятка засекреченных лимузинов с индексом ЗиС-115. Возможность изготовления бронированной версии учитывалась еще на стадии разработки ЗиСа-110, поэтому габариты кузова были предусмотрительно сделаны с некоторым запасом, который впоследствии позволил установить листы брони. Благодаря этому обстоятельству ЗиС и оказался шире "Паккарда-180". Для 7,5-тонного (!) броневика понадобился задний мост от грузовика ЗиС-151 с полностью разгруженными полуосями, увеличенным с 4,36 до 6,67 передаточным числом и шинами большей несущей способности. Мощность двигателя, оснащенного двумя карбюраторами, достигла 162 л.с., а скорость упала до 100 км/ч.

Компоновка салона ЗиСа-115 была такой же, как у массовых собратьев - передний и задний диваны, в середине между ними два откидных сиденья-страпонтена, подъемная стеклянная перегородка, разделявшая водителя и пассажиров на заднем сиденье. От серийной машины "сто пятнадцатый" внешне отличался более выпуклыми колпаками (из-за выпирающих ступиц задних колес), а также специальными протектированными шинами ярославского завода - без белых боковин.

Несмотря на весь свой величественно-имперский облик, к середине 50-х ЗиС-110 в контексте развития далеко ушедшего вперед мирового автопрома смотрелся основательно устарело, да и салонный комфорт уже не отвечал возросшим требованиям. На "Кадиллаках", "Линкольнах" и "Империалах" уже давно применялись V-образные "восьмерки" с повышенной степенью сжатия и мощностью, перемахнувшей за 200 л.с., автоматические КПП стали нормой, крылья окончательно "втекли" в кузов, а вместо архаичных плоских половинок появились гнутые панорамные лобовые стекла. В 1954 году в заводском КБ началась разработка новой модели - ЗиС-111 "Москва". Поскольку тон на рынке автомобилей высшего класса по прежнему задавали американцы, будущий ЗиЛ-111 также был скопирован с заокеанских аналогов. Выпуск "сто десяток" стали постепенно сворачивать, и последний автомобиль покинул цех в ноябре 1958 года.

P.S. В Алматы же, насколько мне известно, до недавнего времени имелся единственный экземпляр ЗиС-110, принадлежавший коллекционеру авто-мотостарины Василию Скибе. Однако, с его отъездом, страну покинул и этот этапный автомобиль советской эпохи. Особенно сим фактом были расстроены местные поп-звезды, которые частенько арендовали машину для съемок клипов...



Автору довелось побывать на последней "Автоэкзотике" и запечатлеть вот этот отреставрированный ЗиС-110, принадлежащий мастерской "Молотов Гараж".


Чертежи ЗиС-110, опубликованные в журнале "М-Хобби"


Фаэтон ЗиС-110Б из частной коллекции "Автоарт".