Перлы

Родной полуторамиллионный Алматы - с одной стороны, город вроде большой, а с другой - не очень. Культурно-деловая жизнь кипит в историческом центре размерностью в 40 кв. км. По периметру - спальные и промышленные районы, частный сектор. Чуть ли не ежедневно на улицах встречаешь кого-нибудь из знакомых. В общем, мегаполис к разряду "необъятных" не относится, и заблудиться в нем практически невозможно. Довольно уютный, зеленый, однако, в последние годы несколько крикливый (в смысле архитектуры), замусоренный и чрезмерно насыщенный личным автотранспортом.

Если брать во внимание разнообразие последнего (четверть миллиона поставленных на учет единиц), то с раритетами и необычными машинами дело обстоит не ахти как. Преобладают "немцы", "японцы", "корейцы", немного "французов" и "американцев". ВАЗы и "Волги", разумеется (визуально - процентов 20 от общего числа авто). С дюжину "ягуаров" и "дэймлеров", пара "феррари", довольно много лимузинов: в-основном, "Таун Кары", хотя есть растяжка на базе "Кадиллака Севилля". Антиквариата и винтажа нет совсем.

Тем не менее, изредка встречается кое-что действительно примечательное. И не только легковушки...

Строки биографии. Наследник знаменитых "джи-эм-си", "интернэйшнлов" и "студебеккеров" эпохи Второй мировой, 5-тонный М-50 формулы 6х6 был разработан инженерами компании REO по заказу Пентагона в начале 50-х годов. Ближайший по классу и параметрам советский аналог – "Урал-375Д". До конца 70-х гг. фирмами REO и International, также подключившейся к его производству, было произведено более 150 тысяч подобных машин.

Изначально оборудованный карбюраторным двигателем, автомобиль позже получил многотопливный шестицилиндровый дизель мощностью 140 л.с., серьезно снизивший расход топлива. Дополнительное оборудование включает в себя лебедку, подогрев двигателя и комплект преодоления водных преград. Большое количество машин, согласно традиции, вместо металлического имеет брезентовый верх. Помимо базовой, грузовой версии, существовали следующие модификации - автоцистерна, интендантская машина, эвакуатор и передвижная мастерская.

"Американец" поучаствовал во многих локальных конфликтах, начиная с Вьетнамской войны; помимо US Army (70 тысяч поставленных единиц) он активно экспортировался за рубеж; эксплуатировался и ООНовскими структурами. Машина, одним словом, весьма известная (хотя и не у нас), и тоже проверенная временем.

Каким ветром занесло его в Казахстан? Появился кран в гараже РОСО вскоре после образования отряда спасателей. Дело в том, что в весной 1997 года, в качестве гуманитарной помощи из Америки, а точнее со снежной Аляски, поступила иностранная техника в составе энного числа внедорожников-"блейзеров", пикапов-"доджей", самосвалов, грейдеров и трех автомобильных кранов. Некоторые из этих автомобилей так и не были введены в эксплуатацию - ввиду отсутствия необходимой технической документации, запчастей и просто необходимого опыта по работе с импортной автотехникой. Но все же большинство из новоявленного ленд-лиза было собрано и использовано по назначению.

Кран этот, по мнению алматинских спасателей, оказался очень полезным и своевременным. По прошествии шести лет он продолжает верой и правдой служить свои новым хозяевам. Не было практически не одного случая, чтобы "американец" не справился с заданием, хотя возраст у него, замечу, довольно приличный – через три года ему стукнет в аккурат 50 лет! Все детали сконструированы в расчете на максимально долговременную и суровую эксплуатацию. Кран-спасатель при собранной стреле может "осилить" порядка восьми тонн, а в выдвинутом состоянии стрелы ему под силу поднять около четырех–пяти тонн.

Без его помощи не обошлось во время памятных событий на Кордайском перевале: когда минувшей зимой, около ста автомобилей застряли на горном серпантине, отряд РОСО прибыл на место происшествия, и, как говорится, "в шесть секунд", кран враз растащил всех жертв гололеда. Нужно отметить, что 30% из числа застрявших тогда на Кордае, составляли пассажирские автобусы, и отменная проходимость полноприводной машины оказалась как нельзя кстати. Да и скорость ветерана тоже вполне на уровне для такой тяжелой машины – тяговитый дизель разгоняет ее до 90 км/ч.

Собственно, этот "биммер" заметила моя жена - я не отношусь к поклонникам подобной техники (в голове ветер, а в ж... - дым). Однако, подойдя ближе, понял: не оценить такое чудо было никак нельзя. Как выяснилось, оно принадлежало председателю одного из алматинских байкерских клубов. С ним и разговорились, хотя, несмотря на приглашение, за руль сесть все же не рискнул.

Пробежимся по спецификации мотоцикла. 378 кг снаряженной массы + 222 кг груза составляют, в итоге, 600 кг движущейся массы, поэтому предусмотрен... задний ход с приводом от электростартера. Суммарный объем обоих боковых кофров и заднего багажника - 190 л, не хуже, чем у легковой малолитражки. Мотоцикл под завязку напичкан всем, что повышает комфорт и удовольствие от поездки. Причем все находится в буквальном смысле под руками - клавиши круиз-контроля, CD-чейнджера (опционально), стереомагнитолы (частоту станции высвечивает электронный экран на кожухе бензобака) с четырьмя колонками. Борткомпьютер. Рукоятки руля и регулируемое седло - с подогревом. Наконец, лобовое стекло, с помощью электропривода способно менять высоту:  аэродинамика K 1200 LT рассчитана так, что на скорости порядка 120 км/ч при максимально выдвинутом лобовике на ездока не попадает ни капли даже в ливень.

Получается мотоцикл представительского класса, если вообще так можно выразиться. Отсюда и спокойная, даже несколько вялая динамика 1200-кубового четырехцилиндрового мотора: для набора "сотни" K 1200 LT требуются 5,6 с, при "максималке" в 200 км/ч. Зато имеется АБС (!).

3. Скромное обаяние буржуазии. На стоянке, у южностоличного ресторана "Жеруйык", был замечен шикарный черный лимузин Brabus на базе нового мерседесовского Е-класса, в эскорте двух вороных же "соток-лэндкрюйзеров" последнего поколения. Если верить астанинским регистрационным номерам - машина служебная, а если приглядеться повнимательнее - то, обнаружится, что она впридачу еще и бронированная.

Напомню, для несведущих, что "Брабус" является германским тюнинговым ателье, и "доводит до ума" и без того недешевые серийные штуттгартские изделия. К примеру, обычный седан Е-класса W211, после растаможки, обойдется потенциальному покупателю в сумму от 77 до 100 тысяч евро (по информации, любезно предоставленной автоцентром "Голубая Звезда Казахстан"). Стоимость бронелимузина же, да еще брабусовского (т.е. с форсированным двигателем, и салоном повышенной комфортности), как можно предполагать, составит тысяч 300 "евриков". Право же, недурственно…

О приснопамятном "Майбахе" цвета Black Caspian, стоимостью как минимум более семисот тысяч у.е. (после таможенной чистки) и с титульным номером 01 KZ, уже говорить не приходится. Конечно, сам Президент на незащищенной машине ездить не станет (поскольку бронированных версий "Майбаха" – равно как 57-го, так и 62-го, пока что не производится, во всяком случае, официально), но "лица приближенные", полагаю, не отказывают себе в удовольствии периодически промчаться на чуде германского автопрома по заранее расчищенным от пробок центральным алматинским магистралям.

4. Джипни, или привет из страны победивших "Газелей". Не так давно на алматинских улицах объявился диковинный аппарат – разукрашенный в самых оптимистичных тонах импортный автобусик. Своим хиппозным обликом он вызвал неподдельный интерес у всех окружающих, которые могли наблюдать чудо зарубежного автопрома в окрестностях бывшего ЦУМа, а ныне ТД "Зангар".

Машина сия далеко не современная, построена на грузовом шасси, да еще в придачу капотной компоновки – своего рода аналог отечественной "коробочки" КАВЗ. После более детального изучения оказалось, что прибыла она издалека – с Филиппин, а точнее из тамошней столицы Манилы. И, между прочим, подобная экзотика является ОСНОВНЫМ видом общественного транспорта этого азиатского мегаполиса!

Официально, своего рода гибрид автобуса, грузовика и маршрутного такси, именуется "джипни" - jeepny. С автобусом его объединяет наличие окон (зачастую, без всяких признаков стекол, поскольку климат на острове тропический – жаркий и влажный), с грузовиком - задний способ загрузки, а с маршрутным такси - останавливается где угодно по требованию пассажиров, хотя и идет по определенному маршруту. В общем, родной брат нашенской "Газели".

Джипни водятся только на Филиппинах, и своему появлению на свет они обязаны американской армии, которая после освобождения страны в 1945 году от японской оккупации, на долгие десятилетия обосновалась в стране. Огромное количество легких джипов-внедорожников, состоящих на вооружении US Army, постепенно выслуживая свой срок, оказывалось либо на филиппинских свалках, либо за гроши переходило в руки местному населению, которое, в меру своей фантазии и возможностей, занималось их "тюнингом". Последний, помимо незамысловатого украшательства, заключался в максимально возможном повышении их вместимости, поскольку филиппинские семьи традиционно отличались многодетностью.

И сейчас, в новом тысячелетии, джипни продолжают выпускаться промышленными партиями; на них ставят японские двигатели, но продают их по-прежнему некрашеными, дабы их будущие владельцы смогли самостоятельно, без помех, раскрасить машины во все цвета радуги. Внутри, однако, подобные автобусики весьма аскетичны: в салоне побортно установлены две длинных скамьи и пассажиры сидят друг напротив друга.