Советский Союз и Соединенные Штаты на заре их глобального противостояния эпохи 1950-х, при всех непреложных антагонизмах в политическом устройстве, экономике и культуре, роднило тоже не так уж и мало. Огромная территория, многочисленный небесталанный народ, солидные ядерные арсеналы на вооружении миллионных армий, нешуточные мировые амбиции и...автобусы.
В отличие от легкового и грузового автотранспорта, американские автобусы не особо известны за пределами своей родины, за исключением, может быть, канонических "грейхаундов" - крупных междугородних лайнеров, да и то, благодаря произведениям Стейнбека, Апдайка и Кинга, мимолетным эпизодам из голливудских кинофильмов. Европейские автобусные брэнды: "Неоплан", "Зетра", "Вольво", в силу своего присутствия на евразийских трассах и близкого географического соседства, воспринимаются нами привычнее и "роднее" штатовских "Фишбоулов" или "Эм-Си-Ай". Однако по своему духу и историческим корням, "американцы", как ни странно, находятся гораздо ближе, чем мы думаем...
Превью
Перенесемся на семь десятилетий назад. В далекие 30-е годы, когда в Нижнем Новгороде началось строительство "русского Форда" - Горьковского автомобильного завода, произошло нечто большее, нежели налаживание производства лицензионной легковушки. Параллельно этому, в сознании советских спецов, которые не только трудились бок о бок с инженерами-американцами, но и стажировались непосредственно на предприятиях в самих Штатах, происходил процесс проникновения идей американской конструкторской школы. Молодые выпускники московских, ленинградских и харьковских ВУЗов как губка впитывали в себя достижения своих зарубежных коллег, оценивая возможную пользу и перспективность их наработок на пользу народному хозяйству.
И в самом деле, занимать опыт было у кого. Касаемо общественного транспорта, нельзя было игнорировать тот факт, что в Соединенных Штатах в 1928 году эксплуатировалось уже около 90 тысяч автобусов, тогда как в СССР всего - 1429 (по состоянию на 1 октября 1928 года). Наряду с Германией, США в те годы оказали наибольшее влияние на становление идеалов и концепций инженерного корпуса Страны Советов. Поэтому, стоит ли удивляться, что первые отечественные автомобили были так похожи внешне и внутренне на своих заокеанских сверстников? И, думается, в этом была повинна не только волюнтаристская партийная политика, с ее "сделайте, как этот ...", или "неплохо было бы применить именно данный элемент от ...".
 |
| Классический представитель заокеанского автобусопрома конца 20-х – Mack (1928 г.). Архаичный кузов типа "шарабан", т.е. со входом снаружи к каждому ряду сидений, впридачу имел еще и заднюю площадку с перилами, позаимствованную у хвостовых вагонов американских поездов. Запасные колеса и багаж размещались на крыше. |
 |
| Советский гигант – 100-местный ЯА-2 (1934 г.) был чуть ли не крупнейшим автобусом в мире своего времени, и оснащался 120-сильным американским двигателем "Континенталь". Лишь исключительно сильные физически шофера могли управлять трехосной машиной длиной 11 с половиной метров и массой 9 тонн: ведь усилителя рулевого управления на ЯА-2 не предусматривалось в принципе. |
 |
Невзирая на то, что первые импортные автобусы, поступившие в СССР, были английского (Leyland) или итальянского (Fiat) происхождения, лишь детройтская продукция была признана наиболее годной к нашим условиям. А с учетом того, что отечественное грузовое автомобилестроение также имело "американские" истоки, а подавляющее большинство автобусов тех лет строилось именно на шасси грузовиков (отсюда и "капотная" компоновка), то и все крупносерийные советские автобусы - ГАЗ-03-30, ЗиС-8 и ЗиС-16 имели свои непосредственные прообразы: "школьный" автобус Ford AA, Autocar и GM Z-250 соответственно.
 |
| Аэродинамически обтекаемый GM Z-250 Yellow Coach выпускался в 1934-36 гг. |
 |
Голубой "йеллоу коч", изображенный на рисунке, принадлежал крупнейшему автобусному перевозчику в Штатах компании "Грейхаунд Лайнс" ( Greyhound Lines). Длинномерные автобусы General Motors, с базой в 6-7 метров, постепенно стали основным видом транспорта "Грейхаунд Лайнс", а раз так, то и автобусы получили марку Greyhound с соответствующей эмблемой - бегущая борзая в овале. |
 |
| ЗиС-16 (1938 г.) стал самым массовым довоенным советским автобусом – до середины 1941 года было изготовлено 3250 машин. |
 |
| Несмотря на прошедшие десятилетия, в Штатах и сейчас можно найти автобусы эпохи "ревущих 20-х", правда, далеко не в первозданном состоянии. Эта троица ждет умелых рук реставраторов на безымянной автосвалке в глубинке штата Колорадо. Следующий снимок хорошо иллюстрирует собой особенности устройства вышеупомянутого кормового балкона. |
 |
Еще перед войной стало ясно, что автобусы "классической" компоновки с жесткой "грузовой" подвеской, нерациональным использованием внутренней площади кузова, утомительной для водителя механической КПП, не способны справиться с возросшими объемами пассажиропотока в городах-мегаполисах. Выход был в создании автобуса "вагонной" компоновки, повышавшей степень использования полезной площади до 90 процентов, оснащенных специализированным, а не заемным шасси.
Первенцы-"вагонники" появились в Штатах довольно рано - в конце 20-х, и именно американцам удалось дальше всех продвинуться в создании действительно надежных и пригодных к долговременной эксплуатации машин. Перед началом второй мировой войны модели вагонной компоновки составляли подавляющую часть автобусного парка США.
 |
| "Бескапотная" компоновка перешла на автобусы с троллейбусов, которые не нуждались в отсеке для мотора, ни спереди, ни сзади. На снимке один из ранних "вагонников" - "йеллоу коч" 1935 года. |
 |
 |
| Первые советские автобусы вагонной компоновки: экспериментальные модели НИИГТ (слева) и НАТИ-А (1937-38 гг.). | |
Союзные отношения в военные годы лишь усилили американское влияние на умы наших технарей - десятки советских инженеров, командированных в США по линии ленд-лиза, активно закупали и слали на родину наброски, чертежи и образцы самого новейшего оборудования, станков, машин и прочих механизмов, военного назначения и не очень, в числе коих, разумеется, были и автобусы. А наблюдения за механизмом функционирования городских и междугородних линий, особенности организации и обслуживания автопарка, легли в основу системы эксплуатации послевоенного автобусного хозяйства в СССР.
Что же представляли из себя те пассажирские машины, которым предстояло стать объектом копирования и подражания советских конструкторов, и повлиявшие собой в значительной мере также и на идеологию развития отечественного автобусостроения?
