DUESENBERG

Обычно техническое задание на проектирование автомобиля — это развернутый многостраничный документ, где все наиподробнейшим образом расписано: чего от будущего автомобиля хотят и чего от него ждут, к какой типажной группе он будет относиться и какие из выпускаемых серийно агрегатов будет в своей конструкции иметь, каков его предполагаемый эксплуатационный срок и на какую, собственно говоря, покупательскую группу он ориентирован... Короче говоря, талмуд, — ежели вообще не многотомник. И к нему еще расчетная часть, — такая же объемистая, но со всяческой цифирью: прочностные характеристики шасси, динамические параметры, габаритные и иные основные размеры, плюс экономический раздел — затраты, рентабельность, окупаемость и все такое прочее. Но американским конструкторам и фабрикантам братьям Дюзенберг их новый шеф Эрретт Л. Корд, приобретший их небольшую фирму по производству скоростных автомобилей высшего класса в 1928 году, техническое задание выдал не на бумаге, а устно — и лапидарно: «Я прошу вас сделать лучший в мире автомобиль, — и по качеству, и по ходовым характеристикам. Самый лучший в мире. Чего бы это ни стоило: расходы, стоимость — это все пусть вас не смущает».

Братья Дюзенберг, Фридрих и Август, были в автомобилестроении далеко не новичками. Фирма их, Duesenberg Motors, вполне успешно действовала в Индианаполисе вот уже седьмой год, а до ухода в автомобилестроение долгое время были они двигателистами, строили моторы и с двумя цилиндрами, и с четырьмя, и с шестью, и с восемью, и с двенадцатью, и даже с шестнадцатью, для авиации и для плавсостава, для тракторов и гоночных машин... Словом, всякие виды видывали на своем веку эти два выходца из немецкой колонии в американском штате Айова. Но такой смачный карт-бланш выпал на их долю впервые. С одной стороны, лестно, — сделать «лучшую машину в мире» кому попало не закажут; с другой стороны, работать безо всяких ограничений какого бы то ни было свойства — это же воплощенная мечта любого конструктора! А в-третьих, заказчик тоже ничего себе: Эрретт Лоббен Корд, собственной персоной, ни больше и ни меньше...

Под конец двадцатых годов не было, наверное, в американском автомобилестроении личности популярнее, чем Корд. Этот блистательный бизнесмен тунгусским метеоритом ворвался в середине десятилетия на запруженную средними, малыми и попросту мелкими производителями автомобильную сцену Штатов, рывком поднял с колен загибающееся от отсутствия спроса бывшее предприятие отца и сына Экхартов в городе Оберн (штат Индиана), собрал вокруг себя лучших специалистов из числа тех, что еще не успели прибрать к рукам супергиганты GM и Ford, — и, встав во главе обновленной компании Auburn, повел решительное наступление на внутренний рынок. Очень скоро под его контролем оказался целый ряд машиностроительных предприятий в окрестностях Оберна, включая два кузовных завода и ту самую компанию Lycoming, у которой ему совсем недавно приходилось закупать двигатели для машин Auburn. «Империя Корда» росла и ширилась буквально на глазах; номенклатура моделей, предлагаемых под маркой Auburn, выросла почти вдвое, затем было сообщено о намеченном на 1929 год дебюте автомобиля под новой маркой Cord... и вот теперь вплотную встал вопрос о модели высшего класса, способной достойно увенчать собою производственную программу нарождающегося концерна. На роль «топовой», как теперь выражаются, марки был выбран Duesenberg, но модель текущего образца была, по мнению Корда, для этой роли недостаточно хороша.

Надобно заметить, что как раз перед тем, как попасть в орбиту влияния мистера Корда, братья Дюзенберг приняли к производству усовершенствованный вариант своей рядной 8-цилиндровой машины. Duesenberg модели «Х» отличался от предшествовавшей ему на протяжении шести лет серии «А» более мощным двигателем, более длинной колесной базою и главной передачей гипоидного типа. Но таких машин успели изготовить не более дюжины: братья Дюзенберг никогда не пытались угнаться за Генри Фордом по части массовости выпуска автомобилей, работали медленно и основательно, выпустив в общей сложности немногим более пяти сотен автомобилей серии «А» за все время нахождения этой серии на производстве. Для них во все времена на первом месте было качество работы: и двигатели, и агрегаты ходовой части на их машинах были сделаны добротно и аккуратно, а потому славились автомобили Duesenberg прежде всего своей надежностью и выносливостью. (Вопросы стайлинга в компетенцию братьев не входили: собственного кузовного участка их предприятие не имело, и машины поставлялись заказчикам в виде шасси, а кузов клиент заказывал по собственному вкусу в каком-нибудь специализированном ателье, коих в ту пору в Штатах было довольно-таки много, а в Европе и того больше.)

Но теперь братьям Дюзенберг предстояло совершить качественный скачок — от хорошего и добротного автомобиля к «лучшему в мире». По зрелом размышлении они пришли к выводу, что и эта сверхмашина тоже должна иметь в качестве силового агрегата рядную «восьмерку», — по тем временам это был самый передовой и многообещающий тип автомобильного двигателя: до появления многоцилиндровых моторов на машинах Marmon и Cadillac должно было пройти еще года полтора-два, а такие престижные марки, как Pierce-Arrow в Америке или Rolls-Royce в Европе, вообще довольствовались всего шестью цилиндрами и прекрасно себя при этом чувствовали. Да и опыт подсказывал братьям, что именно от рядной «восьмерки» проще всего добиться такого сочетания рабочих параметров, какое необходимо автомобилю высшего класса: чтобы и мощность была высокая, и плавность работы, и гибкость, и все это при низком уровне шума. Стоит только правильно выбрать рабочий объем. Если для серии «А» хватало 4260 кубических сантиметров, то для будущего «супера» нужно было, по их прикидкам, литров шесть, а еще лучше — шесть с половиной. (Забегая вперед, скажем, что на серийных моделях вообще было без малого семь.)

На каждый из восьми цилиндров братья предусмотрели аж по четыре клапана: два на впуск, два на выпуск. Чтобы управиться с такой уймой клапанов, одного кулачкового вала с системой качающихся рычагов уже не хватило бы; пришлось предусматривать второй вал, тем более что камера сгорания имела конфигурацию сферического сегмента и клапаны впуска образовывали с клапанами выпуска на противоположной стороне двигателя угол около 70 градусов. Оба распредвала были верхнерасположенными. Максимальная отдача достигалась при 4250 оборотах в минуту и составляла 265 лошадиных сил, — по тем временам цифра колоссальная: даже самые мощные легковые машины того времени имели под капотом втрое-вчетверо меньше «лошадей».

Некоторые из конкурентов — зелен виноград! — после дебюта новой модели поспешили обратить внимание публики на тот факт, что-де в прежние времена автомобили Duesenberg ходили на двигателях собственного производства, — которыми и славились, — а теперь вот ходят на покупных, от фирмы Lycoming... И верно, силовые установки для нового суперавтомобиля делались именно этим предприятием, — да только оно теперь тоже принадлежало Э. Л. Корду и, следовательно, являлось в составе его «империи», по сути дела, моторостроительным участком. Который, разумеется, кое-какие свои изделия по-прежнему продавал на сторону, но ни в коем случае не те двигатели, что предназначались для машин Duesenberg. Те все были наперечет, поступали строго по назначению, да к тому же и изготавливались под непосредственным наблюдением братьев Дюзенберг, в точном соответствии с их строгими требованиями. Так что все обвинения в переходе на «покупную» тягу не стоили на поверку и ломаного гроша.

Под стать силовой установке были и ходовая часть машины, — по свидетельству современников, «все было сделано с какой-то поистине тевтонской основательностью, в полтора раза крупнее против обычных размеров и не менее чем с трехкратным запасом прочности». Молодой и талантливый, — а впоследствии маститый и знаменитый, — дизайнер Гордон М. Бьёриг, которого Корд тоже привлек к сотрудничеству, вспоминал, что «рама машины выглядела так, словно она принадлежит не автомобилю, а небольшому локомотиву». Собственно, конструкция шасси никакими революционными новинками не блистала: трехступенчатая трансмиссия (еще даже без синхронизаторов), полуэллиптические рессоры спереди и сзади, гидравлические амортизаторы рычажного типа им в помощь, пара «винт/кривошип» в качестве рулевого механизма, гидравлические барабанные тормоза с вакуумным усилителем, — все как обычно, только куда крупнее в размерах и солиднее. Это на машинах новой марки Cord, имевших передний привод, нетрадиционных решений было пруд пруди, — даже больше, пожалуй, чем требовалось. А дорогой и престижный Duesenberg был по своей конструкции нарочито консервативен. Почти как Rolls-Royce.

Поражало то внимание, с которым была продумана и проработана каждая деталь конструкции. Взять для примера хотя бы систему централизованной смазки: она была выполнена автоматической, — через каждые 120 км пробега включался масляный насос, подававший очередную порцию смазки ко всем жизненно важным точкам шасси. При этом пробег отсчитывался отнюдь не по оборотам колеса, как на вульгарном спидометре или одометре, а по оборотам вала топливного насоса, — для чего на машине был предусмотрен настоящий «бортовой компьютер» или, точнее, «бортовой арифмометр». Это было сложнейшее калькуляционное устройство, имевшее 24 зубчатых колеса и не только управлявшее вышеупомянутой системой смазки, но и отслеживавшее многие другие жизненно важные функции шасси. В частности, именно по сигналу «арифмометра» через каждые 2200 км пробега на приборном щитке загоралась сигнальная лампочка, извещавшая о том, что в аккумулятор пора долить воды; тот же самый механизм предупреждал и о необходимости замены масла.

Для чего ходовой части машины был необходим столь солидный запас прочности, стало ясно спустя почти пять лет после ее дебюта. С 1932 года часть автомобилей Duesenberg покидала завод-изготовитель в дооборудованном виде, — с центробежным компрессор-нагнетателем в системе питания двигателя, который поднимал и так уже достаточно высокую его отдачу до величин совсем уж заоблачных, до 320 л. с. Соответственно улучшились и динамические характеристики: если с обычным мотором средний Duesenberg давал порядка 187 км/ч, то с «компрессорным» легко разгонялся до двухсот десяти. Каждый экземпляр шасси прямо со сборочной линии уходил на испытательную трассу, — в качестве которой использовался находившийся по соседству с заводом знаменитый Индианаполисский скоростной трек, место проведения знаменитых 500-мильных гонок, — и накручивал по ней свою индивидуальную «индианаполисскую пятисотку»: таким образом изготовители убеждались в полной надежности агрегатов ходовой части. И лишь после такой вот обкатки машина могла получить кузов.

Кузова автомобилей Duesenberg — это отдельная история. На заводе у братьев Дюзенберг кузовного участка отродясь не было: они поставляли свои автомобили исключительно в виде шасси, — а выбрать себе желаемый тип кузова и специализированное ателье, которому можно было вверить его изготовление, предоставляли клиенту. Пока на производстве стояла серия «А», кузовами обычно занимались такие второплановые предприятия, как Rubay, Millespaw & Irish или в крайнем случае Springfield; однако после дебюта в 1928 году описываемой здесь машины новой серии, получившей буквенное обозначение «J», список мастерских и ателье, бравшихся за «одевание» ее великолепного шасси, стал напоминать справочник типа «Кто есть кто в американском кузовостроении». Рука отсохнет перечислять всех мастеров кузовного дела, когда-либо работавших с шасси модели «J»: Brunn и Murphy, Dietrich и Derham, Murray и Judkins, Willoughby и Le-Baron, Rollston и Rollson, Bohman & Schwartz и Hibbard & Darrin, — словом, все кузовостроители, кто чего-нибудь да стоил в Америке двадцатых годов, с радостью участвовали в увлекательнейшем процессе снабжения автомобилей Duesenberg кузовами. Пожалуй, легче будет перечислить тех, кто в этом деле не участвовал вовсе: Fleetwood, — подпавший под влияние General Motors да так там и оставшийся; Brewster, из-за своих крайне радикальных взглядов на стайлинг автомобилей высшего класса (радиатор «сердечком», крылья вразлет аж от середины пассажирского салона и так далее); Holbrook — напротив, из-за чрезмерного и даже скорее воинствующего консерватизма; Biddle & Smart, как фирма «дешевая» и потому непрестижная; да упомянутый выше Springfield, связанный с некоторых пор контрактом с американским филиальным предприятием фирмы Rolls-Royce... Вот, пожалуй, что и все «неохваченные».

Не желали отставать и крупные европейские кузовостроительные дома, — французские, бельгийские, швейцарские. Не приходится удивляться, что двух совершенно одинаковых автомобилей Duesenberg не найдешь днем с огнем. Разве что две модели на укороченном шасси, изготовленные в 1935 году для голливудских киноактеров Гэри Купера и Кларка Гэйбла, на первый взгляд могут показаться однотипными, но это только потому, что Гэйбл специально попросил сделать ему машину точь-в-точь как у Купера, чтобы тот не зазнавался. К этому времени Э. Л. Корд уже настоял на том, чтобы в составе его «империи» было собственное кузовное ателье: оно называлось La-Grande (с явным намеком на знаменитое предприятие Le-Baron), и именно там выполнялись работы по обеим укороченным машинам для голливудских знаменитостей.

Отличить обычную модель «J» от оборудованной компрессором — она обозначалась индексом «SJ», где «S» означало Supercharger («нагнетатель»), — легче всего было по оформлению боковин капота. На машинах без компрессора они имели криволинейные вентиляционные прорези, а на машинах с компрессором справа по ходу через специальный вырез наружу выходили сверкающие гофрированные трубы выхлопных коллекторов, заворачивавшиеся затем куда-то под автомобиль. На другой стороне капота симметричное окно попросту забиралось мелкой сеткой. Трубы выглядели стилистическим намеком на европейскую спортивную машину Mercedes SSK/SSKL, также снабженную компрессором. Но в сочетании с характерным овальным щитом радиатора они столь же безошибочно указывали на Duesenberg. Аналогичным образом оформлялся выхлопной коллектор и на других машинах «империи Корда», снабженных компрессорами, — а такие предлагались под марками Auburn и Cord, — но спутать их между собою было невозможно ни при каких обстоятельствах из-за строго индивидуального для каждой марки внешнего решения. Автомобиль на наших иллюстрациях — это именно «SJ» с кузовом «дубль-фаэтон».

...Конец у этой истории очень грустный. В 1932 году Ф. Дюзенберг трагически погиб в автокатастрофе — насмерть разбился на одной из своих машин, торопясь на деловую встречу. Короткое время спустя, в 1937 году, Э. Л. Корд счел, что с него достаточно, — и ликвидировал свою «автомобильную империю» единым махом, посвятив себя в дальнейшем более прибыльным и менее хлопотным, чем автомобилестроение, видам бизнеса. Бывший завод Duesenberg, сменив владельца, превратился в станцию технического обслуживания автомобилей этой марки. Последнюю машину «SJ» собрали там из оставшихся деталей году примерно в сороковом, для одного немецкого художника. А все попытки возродить это великое имя, сколько бы их ни предпринималось за пролетевшие с тех пор годы, неизбежно заканчивались крахом. Очевидно, нынешний мир попросту не заслуживает такого романтически-великолепного автомобиля, каким был Duesenberg.

А. ХРИСАНФОВ
Фото M. Zumbrunn, AutoMedia