По соседству с небесами (часть 2)

В этой связи небезынтересной представляется динамика развития отношений между Габриэлем Вуазеном и представителями ортодоксальной школы кузовостроения. Первоначально машины "Вуазен" поставлялись фирмой-изготовителем в виде шасси без кузова: выбор последнего оставался, таким образом, прерогативой клиента, а тот, естественно, обращался в одно из многочисленных в ту пору кузовостроительных ателье. Те брались за дело сообразно своей освященной многолетними традициями практике и возводили на вуазеновском шасси кузов, словно дом, – такой же просторный, прочный… и тяжелый. В результате машина обретала комфорт, но совершенно утрачивала динамику. Вуазен, бывалый авиаконструктор, пытался вразумить кузовщиков, указывая им на недопустимость перегрузки агрегатов шасси, растолковывал им принципы выбора оптимального соотношения массы и мощности – да где там! Почтенные каретники и экипажники слушать не желали никаких резонов, продолжая, как рассерженно писал Вуазен, "заваливать ходовую часть машин дубовыми бревнами и грудами идиотских железяк ради оптического обмана – скверной имитации формы тела, движущегося с большой скоростью"… В конце концов ему это надоело, он перегруппировал у себя на фабрике станки и на высвободившейся площади организовал свой собственный кузовостроительный участок.

На первых порах ведущим принципом Вуазена-кузовостроителя оставалось поддержание того самого соотношения между массой и мощностью; но, поскольку он добивался этого за счет приемов, позаимствованных из своей самолетостроительной практики, на первый план очень быстро выдвинулись аэродинамические характеристики – понятые, разумеется, сообразно представлениям того времени. Первые кузова свои Габриэль Вуазен проектировал для машин, предназначенных участвовать в гонках, и делал их по образу и подобию пилотских гондол своих аэропланов: легкий, но прочный каркас, и поверх него – обтяжка либо полотно в несколько слоев с пропиткой, либо тонкий алюминиевый лист. Впоследствии такая технология была распространена и на кузова сугубо легкового типа, даже закрытые, а там, где все же требовался деревянный структурный элемент, Вуазен ставил авиационную фанеру - она куда легче "дубовых бревен". А из обрезков листового алюминия выходили отличные накапотные эмблемы, приобретавшие в ходе этих операций форму стилизованной птички с поднятыми кверху крыльями. В обиходе эту птичку скоро начали фамильярно именовать "ля кокотт" – с чисто французским юмором: слово это может означать в переводе и "цыпленка", и "кокотку", то есть даму легкого нрава. Габриэль Вуазен на это прозвище очень обиделся, даже хотел было вообще упразднить накапотное украшение, как "лишнюю" деталь, но, к счастью, передумал. На более поздних машинах птички были не наборно-клепаными, а литыми, однако форму свою сохранили.

С15? Или С25?

В 2002 году одним из победителей знаменитого автомобильного конкурса красоты в калифорнийском городке Пеббл-Бич стал родстер марки "Вуазен".

Этот сияющий хромом и черным лаком автомобиль принадлежит супружеской чете Манн – Сэму и Эмили. По словам владельцев машины, им не сразу удалось точно определить серию и дату выпуска автомобиля – так, согласно статье в одном из старых номеров альманаха Automobile Quarterly, эта модель описывалась как "Вуазен" С15 1929 года с 2,9 литровым двигателем, тогда как в списках Пеббл-Бич-2002 она значилась как С25 1934 года с трехлитровым агрегатом, оснащенным двумя карбюраторами. Так в чем же дело?

Что говорит об этом предпоследний хозяин "Вуазена", некто Дон Уильямс? "Впервые я увидел этот автомобиль в середине 80-х, на европейской выставке автостарины Retromobile. Ее владелец – пожилой француз отнюдь не горел желанием расставаться с ней. Однако во время своих ежегодных поездок во Францию, я каждый раз встречался с ним, предлагая все большую и большую цену. Наконец, старый хрыч сдался…" Но Дон и сам точно не знал, какую именно модель "Вуазена", этого раритетного изготовителя люксовых авто в довоенной Франции, приобрел: ведь он был коммерсант; и когда представился случай выгодно продать раритет – сделал это, не задумываясь.

Вот так "Вуазен" и очутился во владении Маннов. Сэм был не только профессиональный реставратор, но еще и дотошный человек, который сделал все, чтобы узнать родословную своего приобретения. Оказывается, это шасси (действительно С15 1929 года) изначально принадлежало компании "Салье" (Etablissements Saliot, или Etc Saliot) из Леваллуа, коя тогда являлась партнером парижского "Вуазена". Долгое время оно находилось на складе, пока в 1934 году первый его покупатель – А.М. Делеклюз не пожелал приобрести его. Поскольку прошло почти пять лет, автомобиль было решено обновить – мастера поставили новый двигатель, коробчатый дизайн сменился элегантным "открытым" покроем. И машина получила заводской индекс С25, который имели прочие спортивные "Вуазены" того года.

Таким образом, ее можно считать и 15-й и 25-й моделью, но право же, машина выглядит от этого совсем не хуже.

Кузова работы Габриэля Вуазена (сам он скромно называл их "фабричными") отличались если не изяществом, то уж во всяком случае своеобразием форм – и их разнообразием. Едва ли можно найти два абсолютно одинаковых автомобиля "Вуазен": ведь все они делались фактически вручную, штучно, и с учетом пожеланий (читай: капризов) заказчика. Были кузова более или менее нормальные с виду – главным образом открытые, туристические, были пугающе непривычные по форме, но очень комфортабельные, с дополнительными отсеками для багажа по бокам и солидным кофром сзади. Была машина со сдвижной секцией крыши над передние сиденьем; причем, когда секция эта бывала сдвинута назад, верхняя кромка лобового стекла оставалась совершенно свободной – без какого бы то ни было подобия рамы, а перемещал сдвижную панель хитроумный вакуумный привод, устройством своим сильно смахивающий на… паровую машину двойного расширения. Были "аэродинамические" модели с покатой крышей кузова, почти, как у нашей "Победы", только лет на двенадцать ранее. Был даже один кузов без выступающих крыльев – довольно страшненький на вид, но, впрочем, вполне авангардный.

Те из клиентов, кого "фабричные" кузова почему либо не устраивали, могли, вообще говоря, взять одно шасси, без кузова: но при этом надлежало иметь в виду, что, какому бы кузовщику они ни намеревались передоверить завершение своего автомобиля, масса кузова ни в коем случае не должна была превышать установленного фирмой-изготовителем предела – по 80 килограммов на каждое посадочное место. В противном случае клиент не только лишался гарантии на шасси, но и прав на регулярное техобслуживание заводским участком ремонта и сервиса. Кроме того, Габриэль Вуазен принципиально не отгружал своих шасси сторонним кузовщикам, если даже клиенты его об этом просили: не желаете фабричный кузов – извольте забрать свое шасси лично и лично же его отгоняйте куда вам надо, а я вам в этом не помощник… Вот почему так редко можно встретить машину "Вуазен" с "чужим" кузовом. "Вуазенов" вообще уцелело крайне мало, да и выпущено-то их было немного: по одним оценкам – 75 тысяч штук, по другим и вовсе 27 тысяч, а точных данных нет и никогда не существовало, поскольку Габриэль Вуазен считал ниже своего достоинства вести какой бы то ни было учет.

Не приходится удивляться тому, что при таком отношении к бизнесу увлекшийся перспективными разработками конструктор Вуазен в один прекрасный день обнаружил в своей фирме каких-то совершенно ему незнакомых людей, распоряжавшихся всем и вся через его голову. Против его желания был заключен контракт с американской фирмой "Грэхэм" на поставку партии шестицилиндровых моторов – вообще говоря, вполне приличных, но с нормальным клапанным механизмом газораспределения: фи, какая проза, быть как все! Они попытались "подстегнуть" производство, нарастить объемы выпуска, но то, что двадцать лет назад считалось одним из лучших в мире самолетостроительных заводов, во второй половине тридцатых и применительно к автопромышленности действительно могло сойти разве что за плохо организованную, полукустарную мастерскую. Производственные корпуса были сплошь одноэтажные, отстояли друг от друга довольно далеко, а некоторые так и вовсе располагались через улицу; никаких конвейеров не было и в помине – автомобили строились точно так же, как самолеты, стоя на одном месте, именуемом "рабочим постом". Надо ли говорить, что сие мало способствовало повышению производительности труда. Да что конвейер, если в механическом цеху было полным-полно станков устарелого образца, с приводом от тянувшихся под потолком валов со шкивами, а не от собственного электродвигателя! Габриэль Вуазен никогда не мнил себя автомобильным фабрикантом, он создавал свои машины, как произведения искусства, творил их, а не выпекал десятками и сотнями. Для такого режима деятельности его завод вполне годился, и когда невесть откуда взявшиеся новые хозяева попытались сменить существующий уклад, то довольно скоро поняли бренность своих надежд и тщетность своих стараний. А поняв, постарались как можно скорее сбыть предприятие с рук.

Активы фирмы приобрела двигателестроительная компания "Гном э Рон". Там хорошо знали Габриэля Вуазена еще по его самолетостроительным деяниям – предприятие это начинало свою деятельность как раз с авиадвигателей, и никто не стал пытаться навязывать старому сподвижнику свою волю: напротив, за ним сохранили президентский пост, а заводу предоставили статус филиала. Вновь, как много лет назад, Вуазен стал работать на авиацию, выпуская комплектующие детали для двигателей "Гном э Рон". После войны оба предприятия вошли в состав национального государственного производственного объединения "С.Н.Е.К.М.А.", взявшего в свои руки проектирование и выпуск авиационных силовых установок новых передовых конструкций – реактивных, турбореактивных, прямоточных. Габриэль Вуазен стал работать в исследовательском отделе нового объединения с правом деятельности в качестве освобожденного инженера-консультанта для других фирм. В этом качестве он и спроектировал свой последний автомобиль.

Машина, о которой идет речь, ничем не напоминала прежние "Вуазены" и даже не носила эту марку. Послевоенной Европе – а дело было в 1945 году – было не до роскоши: требовался, напротив, автомобиль предельно простой и предельно дешевый. Как раз такую конструкцию и создал Габриэль Вуазен. По сути это был даже не автомобиль – мотоколяска: двухтактный 125-кубовый моторчик "Гном э Рон" располагался спереди поперек и через несложную систему шестерен крутил передние колеса, а сверху вся эта немудреная механика была прикрыта столь же бесхитростным фанерным кузовом, имевшим матерчатый тент. Машина получила название "Бискутер" и на протяжении нескольких лет выпускалась в Испании; всего их было построено где-то около 18 тысяч штук. Тогда это было повальное течение – вся Европа строила мотоколяски, от бывшего немецкого авиазавода "Мессершмидт" и до итальянской фирмы "Изо-Ривольта", прославившейся своими сверхдорогими спортивными авто. Правда, в отличие от наших серпуховских "мотопротезов", там эти машины предлагались покупателям на общих основаниях, а не одним лишь инвалидам. Но зато и не бесплатно.

На заслуженный отдых Габриэль Вуазен ушел в 1957 году. Год спустя, во Франции торжественно отмечалось 50-летие того самого исторического авиаперелета, который совершил авиатор Анри Фарман. Фарман сам впоследствии стал видным авиастроителем, даже баловался автомобилями, но в тот раз он летел не на аппарате собственной конструкции, а на одной из первых машин Габриэля Вуазена, который, кроме этого, сам же все это мероприятие и организовал с целью рекламы своих изделий. Эти два обстоятельства за истекшие полвека как-то забылись, но в ходе подготовки к юбилею внезапно всплыли. Вуазену был вручен орден Почетного Легиона, его с превеликим трудом упросили принять участие в пышном действии с военным парадом и фейерверком, которое по этому поводу закатил парижский гарнизон, и всю эту историю он потом весьма ехидно описал в своих мемуарах. Мемуаров у него вышло в общей сложности три тома, причем с рисунками автора, – Габриэль Вуазен, оказывается, был превосходный график. Вообще это была личность разносторонняя и в высшей степени неординарная. Так, например, он неплохо играл на скрипке – для себя, не для публики – и, по свидетельству родственников, на органе. Он был вполне приличным живописцем, даже выставлялся на парижских вернисажах, а туда кого попало не пускали. Он виртуозно владел портретной камерой, сам проявлял фотопластинки – во времена, когда фотография еще называлась "светописью" и считалась новым видом изобразительного искусства, и не раз признавался, что, будь у него побольше свободного времени, обязательно заимел бы еще и киноаппарат. А времени у него было мало еще и потому, что он в придачу ко всему вышеперечисленному был, что называется, "дамский угодник": донжуанство требует не только неукротимой энергии, но и времени тоже. В общем, жизнь Габриэль Вуазен прожил на диво интересную и на зависть долгую: сей грешный мир он покинул в декабре 1973-го, в рождественскую ночь с 24 на 25-е число. И было ему от роду более девяноста трех лет.

Свой многолетний экскурс в автомобилестроение Габриэль Вуазен пережил, как иные переживают романтическую любовь, и вспоминал эти годы с ноткой самоиронии – "грехи молодости", не более того.Над коллекционерами, собиравшими автомобили "Вуазен", он откровенно посмеивался: "ну неужели эти люди находят вкус в том, чтобы, коллекционируя всякий хлам, преднамеренно отставать от своего времени?.." Однако в те времена, когда он эти машины строил, он ими, наоборот, гордился и считал, что они намного ближе других стоят к совершенству. И, надо сказать, многие с ним соглашались. Ведь автомобили "Вуазен" приобретали не одни только киноактеры вроде Рудольфа Валентино или фабриканты вроде "шоколадного короля" Менье, жаждавшие за свои деньги оригинальности и ничего более, но и такие личности, как архитектор Ле Корбюзье, писатели Герберт Уэллс и Анатоль Франс, шансонье Морис Шевалье. И, между прочим, среди авиаторов эта марка тоже слыла весьма популярной: "Вуазенами" пользовались знаменитый ас Нунжессэр, "король воздуха", налетавший на вуазеновских самолетах немало летных часов, и не менее знаменитый авиапромышленник Бреге… Впрочем, с этим как раз все ясно: ведь на радиаторе у каждой машины "Вуазен" имелась фабричная эмблема, на которой стояло название завода-изготовителя – "Авьонс Вуазен", что в переводе означает ни больше и ни меньше как "Самолет Вуазена". Трудно, согласитесь, удержаться и не купить себе машину, на которой написано, что она самолет!..



Последний "Вуазен", модель C30 1938 года, уже комплектовался движком от американской фирмы Graham. Всего было построено около 30 подобных машин.


Малыш "Бискутер" образца начала 50-х