Гиганты из Фридрихсхафена

Maybach Zeppelin с кузовом типа "пульман-лимузин" (1931 г.)

Всего два года минуло с тех пор, как концерн Daimler-Chrysler реанимировал порядком подзабытый брэнд Maybach, в результате чего некогда бессменный лидер семьи легковых "Мерседесов" – 600-й, оказался прочно задвинутым на второй план. И тут возникает резонный вопрос – чем руководствовался Штуттгарт, когда "опускал" свой заслуженный флагман; и каким же должен быть тот "кандидат", если в иерархии компании его вознесли на самую вершину. Думается, небезынтересным будет совершить экскурс в 30-е годы прошлого столетия и вспомнить тот легендарный автомобиль, который по праву считался одним из наиболее совершенных и роскошных представителей своего класса в довоенной Европе 30-х. Итак – Maybach Zeppelin.

Такое вот "дирижабельное" имечко имело под собой хвостатые корни – еще до начала первой мировой войны фирма из городка Фридрихсхафен, что стоит на брегах Бодензее, являлась монопольным поставщиком авиадвигателей для воздушных гигантов графа Цеппелина. После поражения в войне и подписания Версальского мира стало ясно, что дирижаблей в Германии останется всего да ничего, и что надобно будет искать новые "тела" для майбаховских "сердец". Вот так фридрихсхафенской компании пришлось обратиться к производству автомобилей.

В конце 1921 года появился первенец марки - W 3 с шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 72 л.с. Этот "Майбах" стал первым немецким автомобилем, имеющим механические тормоза на все колеса. Двухступенчатая планетарная коробка передач была разработана совместно с предприятием, производившим подшипники в Фридрихсхафене. Спустя шесть лет появился W 5 с мотором большего объема и мощностью в 120 л.с. КПП в нем была снабжена дополнительной понижающей передачей, расположенной между коробкой основных передач и приводным валом и включалась с помощью рычага с водительского места.

Вильгельм Майбах - отец-основатель Карл Майбах, его сын: именно ему принадлежала идея выпуска автомобилей, равно как и реализация ее тоже

В 1929 году скончался основатель фирмы, Вильгельм Майбах (один из пионеров мирового автомобилестроения, соратник Готтлиба Даймлера и Карла Бенца), и ее возглавил сын Карл, одаренный инженер и конструктор. Тогда же новейший дирижабль LZ-127 "Граф Цеппелин", пилотируемый капитаном Гуго Эккенером, за 448 часов совершил кругосветное путешествие – впервые в мировой практике воздухоплавания. Под брюхом двухсоттридцатиметровой серебристой сигары в индивидуальных гондолах размещалось пять двенадцатицилиндровых 530-сильных моторов Maybach, безотказно молотивших воздух лопастями своих винтов в течение всего полета. Лучшей рекламы майбаховским изделиям было и не сыскать.

LZ-127 "Граф Цеппелин" пролетает над заводом Maybach во Фридрихсхафене

Вдохновленный этим успехом, Карл Майбах начинает проектирование совершенно особенной модели автомобиля - "Цеппелин", должного стать самым мощным и престижным "Майбахом". На автомобиль, получивший позже индекс DS 7, поставили V-образный 12-цилиндровый двигатель, конструкция которого прошла апробацию на воздушных судах. За счет снижения скорости поршней Карл Майбах добился невероятной гибкости характеристик, уменьшил вибрацию и износ деталей.

Двенадцатицилиндровый двигатель на модели 1932 г.

При весьма немаленьком объеме - 6992 куб. см. (отсюда и цифирь "7" в индексе машины – т.е. 7 литров), двигатель развивал 150 л.с. при 2800 об/мин. В принципе, при таком литраже можно было "снять" и большую мощность, но конструктору было важнее увеличить крутящий момент. Управлением тремя основными передачами ведал автомат. Тормоза имели вакуумный усилитель "Бош"; для каждого колеса предусматривались встроенные домкраты и компрессор для подкачки шин, а поскольку представительств у фирмы даже в Германии было очень мало, к каждому шасси прилагался набор инструментов и внушительный комплект запчастей. Между прочим, тому, кто хотел управлять "Цеппелином" необходимо было иметь права водителя грузовика, ведь по тогдашним германским законам, легковыми считались автомобили массой до 2,5 т, а "Цеппелин" тянул на все три. Понятно, что именитые владельцы сами машину не водили - за них это делал шофер.

Maybach Zeppelin Spohn 1932 года. Этот фотошедевр, как и несколько других ниже, был создан спецами DC непосредственно для промо-кампании своего нынешнего "Майбаха".

В 1931 году выпустили новую модификацию "Цеппелина" – DS 8, сделав ее еще "объемнее" и мощнее: 7973 куб. см., 200 л.с. при 3200 об/мин. На модели DS 8 была установлена невероятно сложная в управлении коробка передач. Блок основных передач и две дополнительные ступени объединялись в общий блок. Диапазон работы коробки (обычный, пониженный или задний ход) выбирался рукояткой на полу кузова, а переключения в пределах диапазона осуществлялись рычажками на ступице рулевого колеса. Водитель, зазубривший наизусть положения рычажков, выбирал необходимое, затем отпускал педаль акселератора, считал до трех и снова прибавлял "газу". Вакуум-аппарат включал скорость, не требуя выжима сцепления. Чтобы запустить "Цеппелин", полагалось найти ручку подсоса, качнуть несколько раз и обождать две-три минуты. Затем включить зажигание. Рукоять диапазонов на полу кузова должна была находиться в нейтральном положении. Проверив ее и приоткрыв "ручной газ", водитель заводил его кнопкой стартера. К 1937 году терпение наемных шоферов кончилось, и "Цеппелины" стали оснащать упрощенной коробкой передач, с одним рычажком на руле. Рычажок двигался вдоль селектора, на котором были отмечены положения передач.

Рисунок "Цеппелина" из заводского проспекта 30-х

"Цеппелин" ходил превосходно. При 250 оборотах коленвала автомобиль двигался со скоростью пешехода. Стоило раскрутить мотор до 1300 оборотов, как он быстро достигал своих крейсерских 100 км/ч. Можно было разогнаться и до максимальных 160 км/ч, но шины долго не выдерживали. Сцеплением водитель пользовался один раз - когда трогался с места. Майбаховский "Цеппелин" работал почти бесшумно, издавая только странные шепчущие звуки при переключении передач, однако инструкции предлагали не обращать на них внимания, ибо "в автомобилях "Майбах" ничего не ломается".

Как и большинство фирм-производителей люксовых автомобилей, Maybach занимался изготовлением лишь только ходовой части, двигателя и сопутствующей машинерии, передоверив окончательную доработку своих детищ (включавшую, прежде всего, изготовление кузовов) различным ателье-кароссери. Шасси "Цеппелинов", как, впрочем, и других "Майбахов", перегонялись двадцатью километрами севернее, в Равенсбург, к известному кузовщику Герману Шпону. Кроме ателье Шпона Майбах пользовался услугами знаменитых мастерских Кристиана Ауэра, Йозефа Нейса и Франца Паплера.

Самым необычным "Цеппелином" оказалась специальная модель 1932 года, имевшая аэродинамически обтекаемый, или как тогда выражались - "стремительный" (streamlined) кузов работы все того же Германа Шпона. Этот роскошный пульман-лимузин стал провозвестником эпохи "понтонников". Нет, конечно, машины с обтекаемыми кузовами появлялись в мировом автопроме и раньше (например, яйцевидный "Грегуар" или пулевидный "Рикотти" 1910-х гг.), но они отпугивали публику своим эпатажно-футуристическим, а подчас и попросту несуразным видом. Maybach Zeppelin Spohn’32 стал первой попыткой адаптации форм классического автомобиля применительно к требованиям аэродинамики, в то же время, не меняя революционно его канонический экстерьер, который окончательно устаканился к концу 20-х.

"Понтонный" Maybach Zeppelin Spohn (1932 г.)

Он же на Берлинском автосалоне 1932 года

Аэродинамичный кузов "Цеппелина" характеризовался целым набором небесполезных преимуществ. Поскольку встречный поток воздуха обтекал его со значительно меньшим сопротивлением, то и скорость возросла (на 7-10 км/ч) по сравнению со "стандартной" моделью. Испытатели отмечали ощутимо снизившийся расход топлива, и то обстоятельство, что теперь можно было смело открывать дверные форточки на полном ходу, не опасаясь за рев ветра в салоне. Шагом вперед стал багажник, интегрированный вовнутрь покатой кормы кузова, тогда как раньше дорожные сундуки-кофры, перепоясанные кожаными ремнями, открыто стояли на откидной площадке над задним бампером.

Фрагменты носа и кормы машины. За распахнутыми створками багажного отсека виднеются четыре чемодана

Свежие конструкторские решения "понтонной" внешности "Майбаха Цеппелина" позже будут служить предметом подражания других автопроизводителей. Тут можно назвать и методу размещения "запаски" в боковом крыле (Silver Arrow), и намеренно-подчеркнутую, покатую, "горку" боковин кузова (Voisin). Впрочем, наблюдалось и обратное: гляньте-ка на передние фары, "вытекающие" из крыльев - уж больно они напоминают фамильные "пирсовские" "отростки".

В отличие от консервативно-угловатых собратьев, этот "стремительный" "Цеппелин" более других заслужил право носить воздушно-дирижабельное имя. Компания Maybach на протяжении 30-х еще неоднократно будет совершать экскурсы в область создания "аэродинамичных" и "псевдоаэродинамичных" кузовов, но ни один из этих автомобилей не будет настолько пророческим.

Zeppelin с "аэродинамичным" кузовом Spohn (1934 г.)

Кстати, заинтересовавшись судьбой столь замечательной машины, я начал поиски дополнительной информации о ней в литературе и Интернете – но безрезультатно. Лишь совсем недавно пришел ответ от президента германского клуба владельцев "Майбахов", г-на Германа Зигера. В нем он сообщал, что этот автомобиль, построенный в единственном экземпляре, позже был перестроен и получил кузов "классического" покроя. Дальнейший путь машины теряется в конце 30-х. Погибла ли она в конце войны, тихо закончила свою жизнь где-нибудь на автомобильном кладбище или была "каннибализирована" для укомплектации уцелевших собратьев – одному Богу известно…

Maybach Zeppelin с двухдверным кузовом "кабриолет" (1938 г.)

Короткобазный, но, тем не менее, четырехдверный Maybach Zeppelin конца 30-х

Но вернемся к рассказу о "Майбахах". Безусловно, это были автомобили для избранных. Стоимость одного "Цеппелина" (с тем или иным типом кузова и оснасткой) колебалась в диапазоне 29-48 тысяч рейхсмарок, тогда как массовые "Опель" или "ДКВ" обходились покупателю в полторы-две тысячи RM за штуку. Чтобы хоть как-то привлечь дополнительных клиентов, в 1935 году было принято решение о выпуске "демократичных" серий SW 35, SW 38 и SW 42 (SW произошло от Schwingachswagen, буквально - "машина с независимой подвеской"). Эти автомобили имели укороченную по сравнению с "Цеппелинами" базу и менее мощный шестицилиндровый двигатель (в 3,5; 3,8 и 4,2 литра соответственно). Хотя и их цена была тоже не особо "народной" - 18-26.500 RM, их продали несравнимо больше  - 1100 машин. Причем среди клиентов серии SW были такие высокопоставленные нацистские бонзы, как рейхсмаршал Геринг или министр иностранных дел Иоахим фон Риббентроп; а генерация "42" - так почти вся целиком ушла в правительственные гаражи, поскольку имела форсированный двигатель, позволявший бронировать кузов.

Maybach SW38 с кузовом "спорт-кабрио" (1938 г.)

Лимузин SW38 (1936 г.). Останки машины из этой же серии - на снимке внизу страницы

Ну чем я не "Цеппелин" - пульман-лимузин SW38 (1939 г.)

"Майбах" 1957 года - новодел на шасси SW 38

Производство легковых автомобилей марки "Майбах" де-факто прекратилось в 1941 году; "Цеппелины" же сошли со сцены двумя годами ранее (тем не менее, отдельные экземпляры-"новостройки" имели место быть аж до 1957 года - см. Угадайку № 7/2003). Предприятие в Фридрихсхафене окончательно переключилось на выпуск дизельных моторов для боевой техники - уже вовсю шла вторая мировая война...

Согласно заводской статистике, за 20 лет - с 1921 по 1941 годы, всего было выпущено около 1800 "Майбахов" всех разновидностей; из них 12-цилиндровых монстров DS 7 Zeppelin и DS 8 Zeppelin – 183 машины. На сегодняшний день в музеях и частных коллекциях насчитывается что-то около 140 авто с двумя буковками "М" – Maybach Manufaktur - на пробке радиатора; и все они чуть ли не на вес золота.

Не все "Майбахи" пережили рубеж 1944-45 гг...

После смерти Карла Майбаха в 1960 году, его наследники продали акции фирмы концерну "Даймлер-Бенц"; к последнему, соответственно, перешли и все права на использование имени Maybach. И вот, спустя четыре десятилетия с лишком, настал момент, когда маркетологам Штуттгарта потребовался автомобиль, способный затмить сиянием своей ауры икону автомира - британский "Роллс-Ройс". А что "шестисотый" - так, ничего особенного, просто самая большая цифра в индексе "Мерседесов", несть им числа…

М. ИКСАНОВ

Hosted by uCoz