По окончании Второй мировой войны в американском автомобилестроении начался период, окрещенный позже "послевоенным процветанием". Для Детройта (а именно там располагаются штаб-квартиры концернов "Большой Тройки" - General Motors, Ford и Chrysler) сложилась исключительно благоприятная обстановка.

Богатейший потребительский рынок Соединенных Штатов в ту пору испытывал вынужденный дефицит в новых легковых автомобилях - кои, как известно, в 1942-1945 гг. в Америке не выпускались - и требовал немедленного насыщения. Зарубежные конкуренты отсутствовали: для разрушенной войной Европы на повестке дня стоял вопрос выживания, а отнюдь не планы экспорта четырехколесной продукции за океан. Аналогичные проблемы волновали и японцев, в 1950 году председатель Национального банка Японии даже заявил о том, что мол-де автомобильную промышленность в стране и вовсе развивать не стоит, поскольку в процессе международного разделения труда это хлопотное дело все равно останется за янки. В самих Штатах ситуация на автомобильном рынке тоже упростилась. Множество фирм, специализировавшихся на выпуске роскошных моделей канули в Лету еще в далекие 30-е, а уцелевший Packard уже был не ровня могущественной "Большой Тройке". Конечно, еще оставались Nash, Hudson и Studebaker, но их обороты были весьма незначительны.

Chrysler прочно утвердился в секторе дорогих и роскошных машин. Крайслеровские New Yorker, Windsor и Saratoga пользовались устойчивым спросом, Imperial же де-факто являлся наиболее крупной модификацией с кузовом "лимузин". Его 137-сильный рядный восьмицилиндровый двигатель имел большую мощность, нежели "восьмерка" Packard Clipper или V12 Lincoln Continental. Но в то время, как Chrysler не спеша строил полсотни эксклюзивных Imperial с кузовом Derham ручной отделки по цене 4665 долларов за штуку, люксовое отделение Cadillac всесильной General Motors в 1949 году реализовало 40 тысяч седанов серии "62" по 3050 долларов каждый. В условиях "процветания" для Chrysler становилась совершенно ясной необходимость наращивания объемов производства.

В расчете на потенциального "имперского" покупателя, крайслеровское руководство сделало упор не только на владельца-пассажира, как было раньше, но и на активного владельца-водителя, предпочитающего роскошные и динамические автомобили. Как следствие, расширился ассортимент кузовов: четырехдверный седан, клуб-купе, конвертибл (или кабриолет), хардтоп (седан без центральных стоек крыши) и два различных лимузина. Превосходные модели 1950 года оснащались новым мощным V-образным восьмицилиндровым двигателем в комплектации с полуавтоматической четырехскоростной коробкой передач Fluid-Torque. Первым в своем классе Imperial стал устанавливать гидроусилитель руля и электростеклоподъемники. Цена оставалась высокой - от 3800 долларов за базовый седан и доходила до 5430 долларов за восьмиместный лимузин; тем не менее, в 1951 году через дилерскую сеть реализовали 17300 "империалов" - и это был несомненный успех Chrysler. Данная модель без существенных изменений продержалась в производстве до 1955 года.

На протяжении ряда послевоенных лет пост главного директора-распорядителя Chrysler занимал К.Т. Келлер, отстаивавший идею о том, что его компания должна производить объемные, экономичные, технически совершенные и комфортабельные легковые автомобили, в которых "можно нормально сидеть, а не вываливаться из них". При нем "крайслеры" пользовались репутацией надежных и умеренно консервативных по духу машин.

Однако избалованные американцы жаждали все более модных и крупных автомобилей, поскольку большой автомобиль воплощал в себе символ жизненного успеха. Понятие "большой" становилось равносильным понятию "лучший". Потакая желаниям публики, конвейеры Детройта выпускали год от года увеличивавшиеся в размерах автомобили с прожорливыми двигателями (бензин-то был дешев!) и ежегодно обновляемой претенциозной внешностью. В бестселлере 1958 года "Вульгарные колымаги", содержавшем резкие выпады в отношении современных американских машин, некий Джон Китс поставил шекспировский вопрос - "Откуда и кто ты, гнусный призрак?" - и перечислил множество грехов автомобилестроительной отрасли.

Несмотря на массированную критику "дорожные крейсера" (turnpike cruisers - обиходное прозвище больших легковых) безоглядно завоевали сердца американцев: ведь при всех недостатках и издержках они, несомненно, были изумительно красивы, и до сего времени поражают своим неповторимым и завораживающим обликом, словно загадочные жар-птицы из сказок детства. Стоит также отметить, что форсированное внедрение технических новшеств способствовало ускорению прогресса всей отрасли - то, что вчера казалось диковиной, сегодня становилось обыденным.

В 1954 году ушедшего на повышение Келлера на его посту сменил Лестер Колберт. В крайслеровском руководстве Колберт оказался в результате своих впечатляющих достижений в управлении фирмой, изготовлявшей косметические салфетки. Получив образование в области юриспруденции и маркетинга, он имел лишь самые поверхностные инженерно-технические познания, которые издавна считались сильной стороной менеджеров Chrysler. Но именно в эпоху его правления и появились самые замечательные, и, пожалуй, самые потрясающие автомобили эпохи "детройтского барокко". Поскольку сбыт находили длинные, тяжелые, с низкой посадкой и мощным двигателем автомобили, Колберт выбросил на рынок в каждом классе самые длинные, самые тяжелые, с самой низкой посадкой и самыми мощными двигателями модели. Если рынок хорошо принимает машины с кузовом двухцветной окраски, то на трехцветные должен быть еще больший спрос!

Модели Imperial 1955 года стали триумфальным дебютом талантливого шеф-стилиста концерна Вирджила Экснера, судьбоносно определившего облик "крайслеров" на десятилетие вперед. Свежесть художественного решения кузова была очевидна: плавный и приземистый силуэт с длинной линией капота, гнутые панорамные стекла, оригинально оформленный фасад, молдинги смелой формы и кокетливо торчащие на кончиках задних крыльев "габаритки" - все эти стилистические ухищрения заметно улучшали зрительное восприятие автомобиля. Конкуренты были посрамлены, "кадиллаки" и "линкольны" того же модельного года на фоне блистательного "империала" выглядели безнадежно устарелыми, и только славный "паккард" мог достойно сравниться с ним. Дизайнерская феерия подкреплялась работой мотористов - новейший V8 Hemi с полусферической конфигурацией камер сгорания имел отдачу 250 л.с. и увязывался с автоматической трансмиссией Power Flite. 1955 год оказался знаменателен для Imperial и тем, что марка обрела самостоятельность в рамках концерна, получив статус отделения. Отныне машины именовались не Chrysler Imperial, а просто и весомо - Imperial.

Ассортимент кузовов включал в себя четырехдверные седан и хардтоп, двухдверное хардтоп-купе, длиннобазный лимузин естественно, и экспериментальный конвертибл, доставшийся в итоге… кому бы вы думали - нет, не Экснеру, а президенту компании Келлеру. Imperial’56 практически ничем не отличался от предшественника, разве что база стала на три дюйма поболе, под капотом добавилось еще 30 "лошадок" и осовременился декор.