Большой, но… маленький

Cadillac DeVille & Fleetwood Brougham (1977-1992)

Часть 1. Биография

Более четверти века тому назад, когда этот автомобиль впервые появился на свет, являясь законным наследником и продолжателем традиций прославленного аристократического рода, он вызвал множество споров в автомобильном мире Америки. Впервые за многие десятилетия флагман Детройта стал МЕНЬШЕ в размерах, и ортодоксальные адепты марки оказались крайне взволнованы и озабочены сим фактом. Экономы и прогрессисты, напротив, были вполне удовлетворены тенденцией компактизации – наконец-то "самые-самые" "дорожные крейсера" становились дешевле в содержании, хоть немного умерив свои бензиновые аппетиты.

Для человека непосвященного, он, вроде бы, был по-прежнему огромен, величествен и хорош собой, однако покупатели, пришедшие осенью 1976 года в салоны кадиллаковских дилеров, уже чувствовали, что под прежней маркой и именем, им собираются всучить нечто иное…

"Ты должен водить его" – утешали слоганы нового поколения автомобиля №1 Америки. Но это была хорошая мина при плохой игре, ведь построенные на платформе "С" "Кадиллаки" - "Де Вилль", "Флитвуд Брогэм" и фабричные лимузины на его базе, стали короче на 25-32 см, уже на 10 см и полегчали аж на 430 кг в среднем. Сточки зрения европейцев, "Кадиллак" по прежнему оставался машиной "огромной рамной", но для истинных знатоков и ценителей "дорожных крейсеров" было очевидно, что их прежний любимец попросту усох.

Снимок, опубликованный на развороте сентябрьского номера журнала "Америка" двадцатисемилетней давности - флагманский Cadillac Fleetwood Brougham 1977 модельного года... Это был первый "американец", увиденный автором данной статьи.

О да, внутрисалонное пространство при этом повальном уменьшении, названном современниками Великим (Great Shrink), вроде бы не пострадало, а по кое-каким позициям даже стало просторнее, но вот вид, вид - он уже был не тот… А поскольку и коммерческие шасси тоже стали короче, то многие кузовные ателье, такие как Moloney Coachbuilders из Иллинойса или далласская Phaeton Coach Corp, прежде с охотой закупавшие "Кадиллаки", отвернулись от них в пользу конкурентов (читай - "Линкольна"). Впрочем, замечу, ненадолго, поскольку через два года фордовский флагман тоже подвергся унизительной процедуре уменьшения.

Двигатель также потерял в объеме – вместо гигантского 8,2-литрового V8 теперь устанавливался более скромный 7-литровый агрегат. По заказу на DeVille и Fleetwood Brougham можно было получить систему непосредственного впрыска топлива с электронным блоком управления. "Брогэм" также имел "в стандарте" и дисковые тормоза на всех колесах.

DeVille 1977 года. Обратите внимание на крупноячеистую решетку облицовки радиатора и расположение дубль-поворотников – непосредственно у радиатора.

Впрочем, не все было так ужасно. Помимо того отрадного явления, что новые машины стали экономичнее и безопаснее, они могли похвастать лучшей антикоррозийной обработкой кузова – особенно днищевой части, колесных ниш и крыльев, с использованием более качественной и стойкой оцинковки, включающей в себя так называемый Zincrometal-R и би-металлы (нержавеющая сталь + алюминий). Ходовая часть имела систему стабилизации пола (в качестве опции для DeVille и "в стандарте" – для Fleetwood), которая корректировала высоту задней подвески через реле времени с задержкой на 2 секунды, и поддерживала на заданном уровне дорожный просвет независимо от количества пассажиров. Разумеется, дело не обошлось без систем круиз- и климат- контроля, ведь американцы всегда были первопроходцами в деле повышения комфорта для водителя и пассажиров. AM/FM стереомагнитола Delco, с системой автопоиска, имела цифровой дисплей и 23-канальный Си-Би диапазон.

В душе новичок остался истинным "Кэдди" – элегантным и представительным, солидным и консервативным – ведь от рамной конструкции кузова и заднего привода никто еще не собирался отказываться. Пока не собирался...

Нелишне заметить, что логика развития практически любого легкового автомобиля, от поколения к поколению, состоит во все большем техническом усложнении, насыщении салонными удобствами, увеличении мощности и габаритов. Машина, подобно человеку, "растет". При таком развитии легче оправдывать и повышение стоимости каждой новой модели, пришедшей на замену предшествующей (хотя, иногда, такой рост заканчивается тем, что авто попросту переходит классом выше). В случае с нашим "Кадиллаком" все было иначе – автомобиль стал меньше, причем существенно, а его создателям было необходимо убедить покупателей с многолетними устоявшимися вкусами, что при этом шаге, они, как потребители, ничего не теряют. Владельцам "Кадиллаков" теперь "предстояло привыкнуть к тому, что "Кадиллак" теперь вроде бы и не "Кадиллак" в привычном смысле, а машина совсем другая, но тоже хорошая и вполне заслуженно эту славную марку носящая" (А.Хрисанфов).

Создатели машины весьма трепетно отнеслись к ее дизайну, постаравшись сохранить классические пропорции приземистого кузова, с длинным капотом, покатой линией крыши. Тщательно был выверен и стиль передка – строгая радиаторная облицовка в неоклассическом стиле, сдвоенные квадратные блок-фары с поворотниками слева и справа в изящной хромированной окантовке, вкупе с массивным бампером образовывали собой сложный рельеф фронтона автомобиля. Ребра задних крыльев подчеркивались фамильными стойками "габариток". Хромированные полосы и полоски молдингов служили главной цели – зрительному удлинению общего вида машины. Виниловый верх и чисто символическое заднее окошко на лимузинных версиях напоминали о "каретных" традициях, делая облик автомобиля дороже и самобытнее.

"Новое измерение люксовых автомобилей мира".

С покупателями пришлось проводить специальную разъяснительную работу. Против обычного, каталог 1977 года был расширен; на дополнительных страницах подробно расписывалось, что спроектированный с нуля (from the ground up) "Кадиллак" имел абсолютно новый кузов, шасси, подвеску, двигатель… И все это, разумеется, ради лучшей управляемости, маневренности, более разумного использования внутреннего пространства. Сдержанность и скромность явно не считались приоритетными качествами для кадиллаковских зазывал: чего стоили такие утверждения, вроде "новых величественных линий - чистых, свежих, скульптурных" (We gave it great new lines. Clean. Crisp. Sculptured…). Ни больше и ни меньше.

Стилистам, инженерам и маркетологам GM удалось совершить чудо: основная масса консервативной клиентуры приняла новинку положительно. Продажи отделения в том году даже совершили ощутимый скачок, достигнув уровня 328 129 реализованных "кадиллаков", что было на 9,5 процентов больше, нежели в предыдущем 1976-м. Всего же, в 1977 году модельный ряд марки включал в себя:

- DeVille (купе и седан);
- Fleetwood Brougham (седан);
- Fleetwood Limousine (два вида лимузинов, один - без перегородки между водительским и пассажирским отделениями и с откидными сиденьями-страпонтенами и второй – с перегородкой, плюс коммерческие шасси для карет Скорой Помощи, катафалков и т.д.);
- Eldorado (купе и конвертибл);
- Seville (седан).

	Купе и седан DeVille 1978 года (вверху) и седан Fleetwood 1979-го: минимум изменений по сравнению с моделями 1977 года.

VIN В 1977 году все "Кадиллаки" использовали 13-значный Vehicle Identification Number (VIN), расположенный в нижней левой части лобового стекла. Расшифровка шла следующим образом: - Первая цифра ("6") свидетельствовала о принадлежности к подразделению General Motors, Cadillac Division, разумеется. - Вторая цифра говорила о серии: "S" – Seville, "D" – DeVille, "B" - Fleetwood Brougham, "F"- Fleetwood Limousine, "L" – Eldorado, "Z" – коммерческое шасси. - Третья и четвертая цифры любезно информировали о типе кузова: "23" - 4-дверный лимузин с откидными вспомогательными сиденьями, "33" - 4-дверный обычный лимузин с дополнительным окошком, "47" - 2-дверное купе, "69" - 4-дверный седан, "90" – коммерческое шасси с указанием кузовного ателье. - Далее шла информация по двигателю: "R" – впрысковый V8, объемом 5,7 л, "S" - V8 объемом 7 л с четырехкамерным карбюратором, "T" впрысковый V8 объемом 7 л. - Шестая цифирь подсказывала модельный год ("7" – 1977 г.). - Седьмая указывала предприятие-изготовитель: "Q" – Детройт, "E" – Линден (штат Нью-Джерси), "C" - Саут Гейт (Калифорния). - И, наконец, заключительная 6-цифровая комбинация вмещала в себя порядковый фабричный номер самой машины. Номера были зарезервированы таким макаром: с 100001 до 400000 - для С-кузовов (т.е. "Де Виллей" и "Флитвудов") и "Эльдорадо", построенных в Детройте; с 450001 до 550000 - для "Севиллей" из Детройта; с 600001 до 690000 - для С-кузовов, собранных в Линдене. Также имелась дополнительная кузовная табличка, с кодировкой, содержащей информацию о модельном годе, индексе кузова, его комплектации и окраске. В 1981 году был введен новый 17-значный VIN, который также год от года претерпевал изменения, но рассказ о нем уже лежит вне рамок данного повествования.

Параметры автомобилей "Кадиллак Де Вилль"/"Флитвуд Брогэм"
1977 модельного года.

По заказу можно было установить виниловый верх, прозрачную сдвижную крышу Astroroof или люк в крыше, круиз-контроль, противотуманки, и прочие внешние подсветки-мигалки, приборную панель с расширенными опциями и функциями, иные сиденья. "Флитвуды", являлись, в сущности, теми же "Де Виллями", отличаясь от последних "эксклюзивными исполнениями" со значительно более богатым набором дополнительного оборудования в стандартной комплектации, непременной виниловой крышей "под кожу" и хрустальными фонариками в стиле "опера". Также седан "Флитвуд Брогэм" внешне можно было идентифицировать по сужающейся книзу центральной оконной стойке ("Де Вилли" имели простую прямую стойку) и шильдику Fleetwood, располагавшемуся непосредственно за колесным вырезом на переднем крыле. Самые дорогие версии именовались как DeVille d'Elegance и Brougham d'Elegance.

Сердца многих автолюбителей были покорены элегантностью линий двухдверок - их сбыт мало чем уступал продажам седанов. На фото - модель Coupe DeVille d'Elegance 1979 года.

Список опций двухдверных DeVille в те годы включал в себя так называемую "кабриолетную крышу" (Cabriolet Roof) – ничего общего с нормальным откидным тентом она, конечно же, не имела. Это был обычный жесткий металлический верх, с частичным виниловым покрытием только задней части, которая отделялась от остального кузова узкой хромированной полоской и украшалась вертикальными светильничками "опера".

"Кадиллак Кадиллаков" - лимузин Fleetwood по-прежнему позиционировался как флагман заводской флотилии, несмотря на то, что тоже был зело короче и легче своего могучего предшественника Fleetwood 75 поколения 1975-76 гг. (полную информацию и множество снимков, касающихся этих последних, истинно полноразмерных автомобилей, можно обнаружить здесь). Система автоматического климат-контроля и стереостистема имели дублированное управление с заднего дивана. Лимузинный интерьер мог похвастать дорогой обивкой из темно-голубого или серого велюра, или быть обит черной кожей; количество же внешних кузовных расцветок седанов и купе серии превышало два десятка, причем величались они, как всегда, волнующе-загадочно – что-то вроде Twilight Blue (Сумрачный Голубой), Columbian Brown (Колумбийский Коричневый) или Norfolk Gray (Серый Норфолк).

В том, какими огромными автомобилями были "Кадиллаки" до 1977 года, можно убедиться, оценив пропорции фабричного лимузина Fleetwood Seventy-Five 1975 года (сверху), и сравнить их с формами "лимузинного" Fleetwood 1977 года (внизу слева): вроде и преемственность налицо, только чувства удовлетворенности уже не было...
Уютные диваны и обилие дерева в отделке напоминали гостиную. Вот-вот откуда-нибудь покажется хозяин в домашних шлепанцах и халате и развалится на мягких подушках.
Фабричные лимузины конца 70-х. Слева – модель 1978, справа – 1979 гг.

В 1978 году машины конструктивно остались неизменными, разве что слегка изменился дизайн кормовой части и фальшрадиаторной решетки, а для части "Кадиллаков" стал применяться алюминий для изготовления капотов. Через год, стремясь привлечь новых клиентов, было решено расширить модельный типоряд – так появился двухдверный Fleetwood-купе.

В 1980 году большие "Кадиллаки" претерпели первый серьезный рестайлинг. Обращает на себя внимание иная форма радиаторного фронтона, который изменил свою конфигурацию и увеличился в высоту. Исчезла пара внутренних поворотников у радиатора, а внешние стали уже - зато появились алые полоски парковочных фонарей-подфарников. Клыки переднего бампера съехали к центру. Боковины крыши стали круче и выше, дабы увеличить внутреннее пространство салона для пассажиров; рельефная выштамповка на крышке багажника стала более упрошенно-плоской. На верхнем фото - седан Cadillac Fleetwood Brougham 1980 года, внизу же - двухдверный DeVille 1981 года.

Модельный ряд 1981 года: седан DeVille (справа), седан Fleetwood Brougham (внизу слева)  и купе Fleetwood Brougham (внизу справа). В том году салонные кресла впервые стали оснащаться электронной памятью.

Свод правительственных требований под безобидной аббревиатурой CAFЕ (Corporate Average Fuel Economy) обязывал Детройт ежегодно снижать усредненный расход топлива (доведя его к 1980 году до 11,7 л "на сотню"), а следовательно, и литраж двигателей своих детищ. Только этим можно объяснить повальное дефорсирование двигателей (путем уменьшения степени сжатия), появление в начале 80-х совершенно ублюдочного "Кадиллака Симаррона" (представлявшего собой заурядный перелицованный "Опель") и прочих извращений, о которых речь пойдет далее.

В 1980 году DeVille и Fleetwood навсегда лишились 7-литрового двигателя. Отныне под капот устанавливался 145-сильный шестилитровый бензиновый V8, либо 5,7-литровый восьмицилиндровый же дизель, позаимствованный у соседнего отделения Oldsmobile. Дальше – больше: впервые за последние шестьдесят лет на "Кадиллак" можно было поставить шестицилиндровый мотор от Buick.

Несмотря на активную рекламу, временами переходящую в беззастенчивую пропаганду, дизеля, избалованный бензиновыми "восьмерками", покупатель принять наотрез отказался. В 1982 году нижняя планка литража опустилась как никогда низко – 4,1 литровый (!) впрысковый V8 HT-4100, мощностью всего в 135 л.с., соагрегатированный с автоматической КПП с овердрайвом, теперь был "в стандарте". С целью снижения себестоимости производства и затрат на НИОКР, на элитных "Кадиллаках" применялось все больше и больше агрегатов, разработанных другими подразделениями гигантского концерна. Кстати говоря, опыт эксплуатации привел к тому, что на заднюю ось вернулись более мощные барабанные тормоза, вместо новомодных дисковых.

Стретч-лимузин - непременная машина для всевозможных "звезд". Особенно много и тех, и других водится в Калифорнии: теплый климат, море и Голливуд под боком. Справа - длиннобазный лимо "Кадиллак" 1985 года - фальшрадиаторная решетка вместо однородной "клетки" приобрела "трехуровневое" членение.
	Скупое однообразие кузовов (слева вверху - седан De Ville 1983 года, рядом с ним седан же Brougham 88-го) поклонники марки пытались разнообразить всяческими нетрадиционными способами, мастеря, например, пикапы на базе верного "Кэдди" (слева).

В 1981 году случилась одна из самых провальных акций за всю историю фирмы, когда боссы концерна рискнули оснастить "Кадиллак" двигателем с попеременным числом цилиндров схемы V8-6-4, который был создан инженерами Eaton Corporation. Название революционного мотора объясняло и принцип его действия - в крейсерских режимах движения отключались ненужные цилиндры, т.е. работали 4, 6 или 8 из восьми имевшихся. Микропроцессор сам определял, сколько рабочих цилиндров надобно в тот или иной момент движения авто. Блок управления назвали MPG Sentinel (MPG - Miles Per Gallon), что в вольном переводе значило "Страж Бензобака".

Система эта, однако, проявила себя настолько капризной, склонной к поломкам и сбоям (так, при езде на половине цилиндров двигатель внезапно начинал самым бессовестным образом глохнуть), что через год от нее благоразумно отказались и предпочли надолго забыть (если быть точным, то до зимы 2002-го, когда на очередном Детройтском автошоу появился концепт Cadillac Sixteen со схожей по идее системой Displacement on Demand – то есть, "объем по требованию"). На лимузинах она просуществовала еще некоторое время, но только из-за того, чтобы избежать установки на последних совсем уж слабенького четырехлитрового движка, упомянутого выше. И все это безобразие творилось ради треклятой идеи экономии топлива!

В итоге, обжегшись, и не раз, на псевдо-"Кадиллаках", на ущербных моторах, прочих неудачных попытках выхода из системного кризиса, корпорация General Motors плюнула на них и предпочла нарушить федеральные ограничения и платить миллионные штрафы, но лишь окончательно не растерять свою традиционную клиентуру. 

В феврале 1984 года Белый Дом получил изготовленный специально для президента Рейгана бронированный лимузин на базе "Кадиллака Флитвуда" - с поднятой на 7 см с лишком крышей и соответствующей назначению атрибутикой.

С 1985 года все "Кадиллаки" стали оснащаться высоко расположенным (на панели за задним окошком) центральным стоп-сигналом. Тогда же, в связи с запуском в серию новых среднеразмерных переднеприводных "Де Виллей" и "Флитвудов", прежний автомобиль на базе платформы 6D, теперь стал называться "Флитвуд Брогэм", а с 1986-го – просто "Брогэм" (Cadillac Brougham).

Он стал последним рамным и заднеприводным автомобилем фирмы Cadillac, и возраст его клиентов рос вместе с увеличением срока жизни машины на конвейере. По всем негласным нормам, и принимая во внимание то, как оперативно обновляют модельный ряд современные автопроизводители, он уже должен был быть снят с выпуска, поскольку и так сверх меры пережил своих сверстников-конкурентов, но верные почитатели ветерана своими чековыми книжками продолжали поддерживать его на плаву. В том году было продано 8336 двухдверных моделей, и 52960 четырехдверных, что было совсем неплохо для "куска железа" десятилетней давности.

С 1990 года внешность единственного уцелевшего Cadillac Brougham подверглась последней перекройке – автомобиль получил новейший ударопоглощающий бампер с большим содержанием полимеров, обновились бортовые молдинги, а передние фары, вместо спаренных, стали моноблочными галогенками в "британском" стиле, с толстой хромированной окантовкой. Радиаторная облицовка приобрела акцентированную пятиугольную форму с подчеркнутыми вертикальными прутьями решетки. Все это вместе взятое привело к тому, что передок машины стал определенно смахивать на "выражение лица" британского RR Silver Spirit II.

Количество произведенных автомобилей в 1977-1992 гг. Год Было выпущено Год Было выпущено 1977 264 785 1985 61 296 1978 245 031 1986 49 115 1979 264 192 1987 61 733 1980 138 249 1988 48 964 1981 150 915 1989 41 138 1982 137 600 1990 33 741 1983 175 674 1991 27 231 1984 160 599 1992 13 761 Всего: 1 874 024 К приведенным цифрам сделаю ряд замечаний и комментариев. Эти данные не включают в себя количество "коммерческих шасси", которые отпускались за умеренную плату сторонним кузовщикам. В разные годы их число колебалось от 1700 до 300 единиц ежегодно; по моим оценкам, их суммарное количество могло составить 10-15 тысяч машин. Два обвальных падения объемов выпуска – в 1980-м и 1985-м годах объясняются следующим. В первом случае сказался энергетический кризис, вызванный крушением режима шаха Реза Пехлеви в Иране и последующим резким скачком цен на арабскую нефть – покупатели сразу отвернулись от "пожирателей бензина". Через пять лет подобное сокращение произошло в силу того, что линейка DeVille/Fleetwood перешла на другую платформу – переднеприводную, с несущим кузовом, и поэтому в прежнем, "классическом", облике остался только Brougham. Занятно проследить процентное соотношение нашего героя в общем объеме выпуска всех "Кадиллаков". Если в 1977 году он и его собратья составляли подавляющую, 74-процентную долю (напомню, что в том году, помимо "Де Виллей" и "Флитвудов" фирма предлагала покупателю компакт "Севилль" и люксовое двухдверное купе/кабриолет "Эльдорадо") из 358 487 произведенных машин, то в 1986 году долевое соотношение снизилось до 17,5 процентов (49 115 из 281 296 выпущенных), а в завершающем, 1992 г. – всего 5,9 процента (13 761 из 233 027 выпущенных). Не стоит этому удивляться, ведь средний возраст людей, покупавших большой "Кадиллак", был где-то "за шестьдесят". Эти люди, сама "соль Америки", несмотря на все происходящие вокруг пертурбации и новомодные веяния, предпочитали старые добрые "кэдди" - олицетворение детройтских ценностей. С уходом их в мир иной, стремительно исчезал и потребительский круг "дорожных крейсеров"...

На рубеже 90-х "Кадиллак" уже не строил фабричных лимузинов. Вместо этого стретчи с переменным успехом штамповали различные кузовные ателье. Но что интересно, в заводском каталоге фирмы подобные машины присутствовали наравне с серийными моделями.

Лишь в 1986 году удалось переломить негативную тенденцию снижения объема и мощности двигателей – вместо четырехлитрового мотора, отныне "Кадиллак Брогэм" оснащался более тяговитым пятилитровым карбюраторным агрегатом - "олдсовским" V8 в 140 л.с., а объем бака довели до 95 л. Радость поклонников была омрачена тем, что со сцены сошел двухдверный вариант, и остался только седан. С 1990 года автомобиль стал комплектоваться ABS Bosch II и по заказу - новым впрысковым двигателем с литражом в 5,7 л и мощностью в 175 л.с. В результате, время разгона до 100 км/ч составило всего 10 с половиной секунд - совсем неплохо для автомобиля массой почти в две тонны. Подвеска стала жестче, а руль информативнее.

Но это был уже прощальный салют, поскольку через два года последний представитель эпохи 70-х окончательно ушел на покой. В 1992, заключительном году, Cadillac Brougham являлся самым старым легковым автомобилем Америки…

М. ИКСАНОВ

P.S. Конец эпохи "классиков" GM настал в 1996 году, когда конвейер покинул самый распоследний большой "Кэдди" - о нем см. здесь.

читать дальше