Троллейбусы южной столицы

Мы уже рассказывали об истории создания и подробностях эксплуатации троллейбусов местной сборки, которые уже три года активно трудятся на городских улицах. Троллейбусный парк Алматы, насчитывающий более 200 единиц подвижного транспорта, составляют также российские ЗиУ-682 (ЗиУ-9), чешские "Шкоды" и португальские машины с романтически-жгучим именем Caetano-efacec. Когда я попыталась выяснить, какой же вид троллейбусов наиболее оптимален для нашего города, то выяснились некоторые малоизвестные широкой публике особенности каждого из них. Что же касается поставленной цели, лишний раз подтвердилась старая истина, что не бывает в мире идеальных вещей. Все модели городского электротранспорта, вне зависимости от марки, имеют равно как преимущества, так и недостатки.

Особенностей "Казахстанца" мы касались раннее. В ходе близкого знакомства четко обрисовались положительные и отрицательные качества троллейбуса новой марки. Негативные стороны производители стараются по возможности оперативно устранить, и машина постоянно находится в стадии усовершенствования. В дальнейших планах сотрудников ТОО "Электротранс-сервис" - максимально приблизить его к мировым стандартам.

Перед выходом на линию.

Троллейбусы марки ЗиУ, стянутые в 1-м троллейбусном парке, служат городу уже порядка двадцати–тридцати лет; и именно их привычнее всего видеть на перекрестках и остановках, так как их количество по прежнему превышает число других марок, имеющихся в "арсенале" Алматы. За долгий, более чем 30-летний срок существования, в конструкции этих неприхотливых машин не происходило никаких существенных изменений. Технические и эргономические нормативы эти годы не стояли на месте, и разного рода преобразования, в плане, как дизайна, так и в техническом, несомненно, были бы кстати. Техническое оснащение устарело морально, да и длительный срок эксплуатации уже дает о себе знать – самым "молодым" исполнилось уже лет десять-двенадцать. Машины прошедшие капитальный ремонт, находятся в довольно таки приличном состоянии, но ничто не вечно. Детали корпуса и обшивки в местах, наиболее подверженных износу, гниют и разваливаются.

Немало водителей отдает предпочтение троллейбусам из Энгельса: и дело тут не только в консерватизме или привычке. Среди плюсов ЗиУ часто называют долговечность кузова, оптимальную развесовку и довольно легкое управление, при вождении эти троллейбусы идут "легче и резвее". Вот разве что возраст, и все более частые ремонты…

Троллейбусный парк № 3

Skoda 14Tr на сегодняшний день, пожалуй, является самым совершенным алматинским троллейбусом.

В этом парке "живут" исключительно "иностранцы": подержанные португальские Caetano и чешские троллейбусы Skoda 14Tr. Конструкция электротранспорта фирмы Skoda основана на тиристорно-импульсном приводе тягового двигателя - так же, как и у "португальцев", а на ЗиУ и "Казахстанцах" применена реостатная система. За счет тиристорно-приводной схемы достигается экономия электроэнергии во время движения троллейбуса, доходящая до тридцати процентов, и происходит обеспечение более плавного хода. Однако это приводит к неизбежному усложнению электрической части: если для того, чтобы починить троллейбусы с реостатной системой, вполне достаточно квалифицированного электрика, то для другой категории требуется уже специалист-электронщик. Это обстоятельство, кстати, и послужило основной причиной разделения городского электротранспорта на два парка.

Skoda 14Tr: троллейбус длиной 11 метров с лишком и снаряженной массой 16 тонн   способен разгоняться до 65 км/ч.

Троллейбусы марки Skoda заслуженно считаются одними из образцовых в своем классе; они не один десяток лет пользуются устойчивым спросом на мировом рынке, в том числе и в СНГ. Модель 14Tr (Tr – от trolleybus), конечно, нельзя назвать новейшей разработкой чехов (она появилась в 80-х годах), но продолжает оставаться вполне на уровне современных требований. Уютный салон, водительское место со всеми атрибутами и отлаженное техническое оснащение. Водители очень довольны электротранспортом этой марки: простая в эксплуатации техника, мягкий ход и очень хорошая система обогрева. На декабрь 2003 года в 3-м троллейбусном парке работало 74 "Шкоды", на подходе еще одна, так что в этом году их будет уже 75. Мнение водителей почти единогласно: в "Шкоде" предусмотрено все для максимально удобной работы водителя и комфортной перевозки пассажиров по городу.

Пара свежих внимков "Шкод", сделанных в начале сентября 2004 г. - сверху машина пересекает перекресток Аблай хана - Калинина, на нижнем фото - троллейбус на повороте близ Алматинского хлопчатобумажного комбината.

Caetano-efacec. Эта диковинная электротехника была доставлена в Алматы из Португалии. Наши специалисты, работавшие с этими троллейбусами, определили, что многие комплектующие и запчасти - германского производства. "Португалы", среди которых немало сочлененных машин "с гармошкой", были выпущены почти двадцать лет назад. Монументальная конструкция, сработанная чуть ли не на века, уже порядком устарела. Главное преимущество "Каэтано" над ЗиУ, "Шкодами" и "Казахстанцами" – это дополнительный источник питания в виде дизель-генератора: в случае обрыва контактной линии или падения напряжения, когда все остальные троллейбусы замирают без движения, "португалец", рыча дизелем (установленным в корме машины), спокойно продолжает путь, даже в гору.

"Каэтано" в депо. Салон с прицепом и приборная панель "португальца".

Сейчас на ходу всего лишь шесть подобных троллейбусов, и связано это с тем, что прямых контактов с португальцами на сегодняшний день не имеется. Естественно, запчасти, аналогичные "родным" португальского троллейбуса, подобрать очень сложно. Отрицательно сказываются некоторые нюансы конструкции; например, компрессор воздушного охлаждения разработан производителями так, что постоянно пребывает в действии, не отключаясь. Происходит дополнительный обогрев салона, что в 40-градусную жару делает поездку в троллейбусе особо "приятной". Судя по всему, создатели данной техники рассчитывали на эксплуатацию электровоза в более мягких климатических условиях, не особо жарких и не особо холодных, поэтому зимой обогрев салона не ахти какой, и водители были вынуждены устанавливать самодельные печки–обогреватели.

Снимки Caetano, сделанные в первые дни Нового, 2004 года. Сверху - сочлененная модель, снизу "обычная". Дни были слякотные, поэтому машины слегка чумазенькие...

"Португалец" работает в одну смену, то есть без водителя-сменщика. Рулевые этих электровозов объяснили, что две смены "старичок" не выдержит. Два хозяина для него уже слишком… Электротранспорт португальского производства сконструирован основательно, но неизбежно стареет, а капремонт произвести фактически не возможно, за неимением подходящих запчастей. Происходит вполне ожидаемая в таких случаях каннибализация техники – когда машина, выведенная из активной службы, становится донором для своих более счастливых собратьев. Поэтому бережный уход – вот что может продлить срок эксплуатации "португалов". Водители всех имеющихся Caetano управляют ими долгое время, и уже научились виртуозно с ним обращаться. Техника, в общем-то, не привередливая, но все сетуют на недостаточно комфортное место водителя, перегруженное к тому же излишней информацией на приборной панели. А пассажиров не устраивают крутые ступени и мощные рывки при движении.

В общем, ситуация с троллейбусами в Алматы складывается оптимистическая, несмотря даже на то, что за последние десять лет парк "рогатых" сократился вдвое. Самое главное: машины, равно как отечественные, так и импортные, справляются, хотя и не идеально, с поставленной перед ними задачей – обеспечением пассажирских городских перевозок. Будем надеяться, что наши "электровозы" стойко продержатся до того светлого дня, когда подоспеет новая, достойная им замена.

Ю. ЛЫМАРЬ
"Мегаполис-За рулем", 2004 г.

вернуться к предыдущей